In article , Lutz Schulze writes: |> |> Vielleicht ist es ja in Ballungsgebieten einfach so laut, weil so viele auf |> einem Haufen hocken ... |> |> Lärm wird als Stressfaktor häufig unterschätzt.
Nuja, die NYC Metropolitan Area ist sicherlich ein Ballungsraum, der in D bestenfalls vom Ruhrpott annähernd emuliert wird. Und die 3 (aus sicht von NJ) halbwegs deckungsgleichen Einflugschneisen nach EWR, JFK und LGA machen es nicht unbedingt besser.
Allerdings hört man ja sonst immer, die Menschen *sollten* sich zusammen- ballen, um in den Genuß des ÖPNV zu kommen und damit die Wegstrecken alle schön klein bleiben, so daß sie auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad erledigt werden können >:)
In article , Jens Carstens writes: |> |> HÄ? Und die Zeit? Also entweder ist euer Stundenlohn (-gehalt) extrem |> niedrig, oder du arbeitest in einer dieser ach so tollen modernen |> Firmen, wo die Reisezeit keine Arbeitszeit ist und ausschliesslich von |> deiner privaten Lebenszeit abgeht. |> Wenn man die benötigte Zeit reell in die Kosten einrechnet, dann wird |> die Bahn noch viel schneller unattraktiv.
Willkommen bei Vater Staat.
"Ob Sie arbeiten oder nicht, ist egal. Sie kosten ja so oder so Geld."
Wenn unsereins so wirtschaften würde, dann wäre er hundertmal Pleite.
Was diese Schlips-Damager-Konzernpappnasen jedweder Colleur sich da leisten, egal ob IKB, die ja den Mittelstand fördern _sollte_
- mit einem Aufsichtsrat voll von diesen schleimigen Vertretern der "Deutschland AG", dieser Pseudo-"Verhaltenselite", alle von der "ach was ist mein Boss Anzug so wichtig" Sorte -, und die das Geld für unseriöse Spekulationsgeschäfte rausgehauen hat, oder das wegen wieder besagter "wir heben eben den Preis um einen Faktor zwei an" Nasen gekippte Transrapid-System, in das ja auch schon Milliarden an Forschungs-Steuergeldern investiert wurden, geht auf keine Kuhhaut.
Die Produktivität dafür muss schließlich irgendwo in der Realwirtschaft erbracht werden, d.h. da arbeiten ganz viele Leute nur für die Damagers bzw. für die Katz.
Traurig.
Gruß Oliver
P.s.: Ceterum Censeo: Nach der Transrapid Aktion: Bitte kein öffentlicher Cent mehr an die beteiligten Konzerne.
"Oliver Bartels" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@4ax.com...
Dafuer muesste der Mittelstaendler erst die Magnetschwebebahn neu erfinden, denn der Transrapid hat ein sauteures Konzept.
Der war ja auch eher als Machbarkeitsstudie gedacht, damals, als noch niemand anderer eine Magnetschwebebahn hatte. Man hat halt nicht auf Kosteneffektivitaet geachtet, sondern wollte erst mal ueberhaupt schweben.
So weit so gut, als Forschungsvorhaben finanziert, aber dann so dreist sein zu wollen, dieses oekonomisch untaugliche Konzept ohne Weiterentwicklung verkaufen zu wollen, so dreist koennen auch nur Schwachmaten bei Siemens sein.
Kein Wunder, dass das 30 Jahre lang nicht funktioniert.
(Chinesen mal aussen vor, die wissen jetzt auch, dass man auf DIESE Art bestimmt keine Magnetschwebebahn baut, vonwegen wir haetten denen die Bauplaene kostenlos geliefert, wir haben hoechstens den alten Schrott entsorgt).
Die Trasse mit ihrem komplizierten Aufbau, mehrere Spulen pro Meter, ist der Hauptkostenfaktor. Haette man das Energieuebertragungsproblem nicht, koennte man als Trasse einen passend gelochten Stahltraeger nehmen. Daher glaube ich, dass Magnetschwebebahnen erst funktionieren, wenn die Brennstoffzelle mit Methanol serienreif ist, damit man deren Strom schnell am Bahnhof reintanken kann. Denn selbst Energieuebertragung per Hf mit viel kleineren Spulen an viel weniger Punkten ist technisch bei der irren Energiemenge kein Kinderspiel und reicht als Kostensenker wohl nicht aus. Und Schleifer will man vermeiden.
Just my 2 cents.
Ich weiss jetzt nicht, warum Rafael dutzende Entschuldigungen rauskramt, die Kostenproblematik des Transrapid ist seit 30 Jahren bekannt und hat nichts, aber auch gar nicht mit Grundstueck, Stoiber, Handschlag oder Tunnel zu tun, sondern ist systemimmanent. Das Ding ist so oder so zu teuer.
Die sollen eine Schnell-S-Bahn machen ohne Halt von Bahnhof zu Flughaben auf vorhandener Trasse und gut is fuer 0 Kosten. Dann kostet ein Ticket auch nur 6 EUR statt 25 EUR und es fahren auch Leute mit, denn der Transrapid bliebe leer, siehe Shanghai
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Manfred Winterhoff, reply-to invalid, use mawin at gmx dot net
homepage: http://www.geocities.com/mwinterhoff/
de.sci.electronics FAQ: http://dse-faq.elektronik-kompendium.de/
Read 'Art of Electronics' Horowitz/Hill before you ask.
Lese 'Hohe Schule der Elektronik 1+2' bevor du fragst.
Das ist die Rendite die Siemens gerne hätte aber bekanntlich nicht hat. Die typische Abwicklung von riskanten government projects ist bekanntlich eher Cost Plus Incentive-Fee wobei man sich über Effektivität keiner Illusionen hingeben soll. Incentive ist nicht üppig, aber Risiko ja auch nicht. Festpreis ( oder Total Package Procurement wies McNamara nannte ) bedingt wegen des Risikos natürlich enorme eingeplante Margen.
Es gibt den Transrapid real, einsatzfähig, eingesetzt in China. Diverse andere Maglev-Varianten wurden in Deutschland in den 70ern ausprobiert bzw. werden in Japan immer noch ausprobiert. Ohne absehbare Serienreife. Reale Systeme sind nie so ideal wie Papiertiger.
Er ist bei Installation teuerer als ein konventionelles Schienensystem bei gleichzeitiger höherer Geschwindigkeit und anderen Vorteilen. Es ist eine Kostendegression in Serienanwendung möglich. Wie schon erwähnt: in der Anwendung in München wurden für ein konventionelleres System 75% der Kosten veranschlagt. D.h. die technisch bedingten Mehrkosten sind schon heute recht überschaubar.
Und worauf fährt dann die normale S-Bahn, die die bei jeder Haltestelle hält ?
Die ist teuer, ja. Besonders, wenn sie von der Bank mit angeschlossener Elektroabteilung gebaut wird, wo offenbar jede Spule und jeder Treiber-Halbleiter ein ganzes Vermögen kostet. Für 100.000 Euro pro Meter kann man das Silizium von tibetanischen Mönchen einzeln handbebeten lassen. Und das Kupfer, ja, das kaufen wir vom HiFi-Fritzen, orischinol "sauerstoffarm", "highend" usw. Dann ist immer noch Geld gespart ;-/
Im Fall Nahverkehr: Warum eigentlich ?
Der Ansatz Fahrdraht/Schleifer/Stromschiene schaut zwar nicht so schön elegant aus, aber er hat den Vorteil, dass er funktioniert, sogar bei sehr hohen Geschwindigkeiten (ICE), und dass er preiswert ist.
Und da dort eh keine Höchstgeschwindigkeit angedacht ist: Why not ?
Rückweg: Bürsten oder von mir aus zwei Schleifer für die Stromschine, einen vorne, einen hinten am Zug und jede Zuglänge die Polarität auf der Schiene wechseln. Beim Übergang wird kurz elektronisch der Strom abgeschaltet, damit es nicht funkt.
360km/h sind 100m/s, bei 100m Zuglänge ist das jede Sekunde ein Übergang, nix dramatisches also.
Dazu eine Regelung für die paar Felder und gut ist. Soooo dramatisch ist das nicht. Was daran Milliarden kosten soll, ist mir völlig unklar.
Ach so, ich vergaß: Solche Aufträge werden grundsätzlich nur durch das BMBF an Banken mit angeschlossener Elektroabteilung nicht unter 1 Mrd. Euro Auftragswert vergeben. Und nun komm mir doch bitte nicht einer mit 'ner pragmatischen Lösung.
Ein bisserl Trasse werden sie so oder so bauen dürfen, egal mit welchem System, das vorhandene S-Bahn Netz in München ist restlos am Anschlag.
Fakt ist: S-Bahn oder Fahrrad von Erding aus macht nicht sooo den Unterschied in der Zeit, und wenn mal wieder die Technik am Ostbahnhof streikt, ist das Fahrrad schneller ...
Gruß Oliver
P.s.: Ich bin ja wirklich nicht dafür bekannt, "billigst" zu fordern. Aber irgendwo muss man auch mal die Kirche im Dorf lassen.
Wenn Du damals die Streitereien mitgekriegt hast, wirst Du zugeben, daß näher an München gar nichts möglich war. Und so wie die Flugzeuge immer über die Stadt geflogen sind, befürworte ich auch eine Lösung weiter draussen.
Hier hat nach meiner Meinung die Bahn dazugelernt mit schnellen Verbindungen, die gegen die Fahrt zum/ vom Flugplatz, einchecken, warten schon punkten können.
"Rafael Deliano" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@t-online.de...
Natuerlich, aber ohne jedes return of investment, ein reines Prestigeobjekt, vom deutschen Steuerzahler subventioniert.
Wie ich schon geschildert habe, jede Trasse mit Spulen wird zu teuer, immer.
Selbst mit abstrusestem hochmanipulieren von Preisen ist es also nicht gelungen, das Konkurrenzprojekt teurer zu machen? Rafael, du solltest wissen, wie solche Projekte durchgeboxt werden.
Auf derselben (verbesserten) Trasse, sie wird an den Haltestellen ueberholt, ist ja wohl mit elektronischer Zugleitung kein Problem bei der einen Trasse - achsoja, ich vergass, Siemens Bahntechnik.
Muenchen sollte einfach bei denen die den Shin_kan_sen gebaut haben einkaufen, die wissen, wie das geht.
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Manfred Winterhoff, reply-to invalid, use mawin at gmx dot net
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Das, so fürchte ich, würde nicht ausreichen. Interessant und zum Nachdenken fand ich die Meldung von einem grünen Politiker, er hätte vor einem halben Jahr schon die nun genannten Kosten gewusst.
Heute wurde für eine "Express S-Bahn" ein Kostenbereich von weit über einer Millarde angesprochen. Dabei weiß wohl noch niemand, wie die überhaupt aussehen soll. Nur, daß bei den meisten Haltestellen durchgefahren würde. Was würden da die Leute sagen, die dort wohnen?
Mit dem ICE quer durch D k=F6nnen sich viele heutzutage kaum noch leisten= =2E Sonderangebote und/oder Fr=FChbuchen ist keine L=F6sung.
Die Trasse mu=DF so einfach wie m=F6glich konstruiert sein. Das auch gera= de im Hinblick auf Fehlersuche und Reparatur.
Mich wundert sowieso das der Bereich Fehlersuche, Raparatur und Wartung in dieser Diskussion ausgebledet wird. Man k=F6nnte den Eindruck bekommen= , sowas br=E4uchte es nicht mehr zu geben.
Wird es nicht geben k=F6nnen. W=E4re ja schon beim Pendolino effizienter gewesen. Gerade in Bayern mu=DF es ja von Siemens sein. Ich denke, Steuber wollte sich, aber auch Siemens noch ein Abschiedsgeschenk servieren.
BTW hatSiemens seinen Steuerlichen Sitz nicht in Br=FCssel?
Die kaufen sich ein Auto und fahren damit. Wenn sich zwei bis drei den Preis teilen, ist Auto ohnehin billiger. F=FCr Familien bietet sich das Auto ohnehin an ;-(
Bis heute kenne ich keinen Verkehrsplan der Auto/Bus, Bahn und Flugzeug anhand der jeweligen St=E4rken und Schw=E4chen einen sinnvollen Platz zuw= eist.
Mehdorn will mit dem Flugzeug konkurrieren. Denkt offensichtlich nur an Gesch=E4ftsreisende. Otto Normalo ist im anscheinend Wurst. Von der Politik ist nichts gescheites zu erwarten.
Das so zu handhaben ist ja durchaus sinnvoll. =DCblcherweise werden solch= e Auftr=E4ge ja auch geteilt. Einen f=FCr Machbarkeit und Entwicklung und d= ann als Folge f=FCr Produktion. So lassen sich Risiken besser einsch=E4tzen. Wenn es sich nicht lohnt, wird dann eben nicht produziert.
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