Leicht OT: Transrapid

*Guido Grohmann* wrote on Sat, 08-03-29 09:45:

Da kann er seine Vorteile garnicht ausspielen:

Hohe Beschleunigung, hohe Steigfähigkeit, enge Kurvenradien. Und wegen teurer Trasse, vergleichsweise günstiger Fahrzeuge und kleiner möglicher Abstände ohne Abstriche bei der Sicherheit eine Strecke mit extrem hoher Auslastung und Taktfrequenz.

Das haben wir in Deutschland alles im Rheintal, aber jetzt ist die ICE- Strecke gebaut.

Der Transrapid ist *nicht* wegen den (ziemlich mickrigen) Beteiligungsrechten der Bürger gescheitert - sondern wegen der verfehlten Planung. Das mit den Bürgerrechten ist eine faule Ausrede der Leute, die nicht planen und rechnen können - ich habe kein sinnvolles Projekt in letzter Zeit daran scheitern sehen, aber das die Gerichte bei Kopf-durch-die-Wand-Projekten nicht mitmachen, ist auch kein Zufall.

=> qualitativ hochwertig planen und ehrlich rechnen, dann gibt es auch keine Probleme

Klar ist er das. Man muß auch mal die Prioritäten anschauen, ist der Flughafen wirklich der Mittelpunkt aller Verkehrspolitik? Der Transrapid hatte eine Fahrgastprognose, die etwas unterhalb einer durchschnittlichen Trambahnlinie in München liegt - nur mal so als Vergleich.

Was die bisherigen Airportexpreß-Geschichten der Stadt so teuer macht, ist, das die von dem (vom Freistaat vorgegebenen) Bau eines zweiten S-Bahn-Tunnels ausgehen. Der ist aber ähnlich wie der Transrapid eine rein politische Geschichte ohne adäquaten Nutzen. (Derzeitige offizielle Kosten 1,85 Mrd Euro, der wurde dem Südring bei einem Kostenstand von 500 Mio Euro vorgezogen - faktische Kosten auch eher bei 2,2 Mrd Euro oder mehr. Das ist wie der Transrapid, man versteift sich auf was, und schaltet das Denken ab - bis man irgendwann mit den harten Fakten kollidiert.)

Würde man rational drangehen, dann würde seit knapp 10 Jahren bereits ein Ausbau der Strecke nach Freising existieren.

Viele Grüße, Andi

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Die Systemindustrie hat bereits vor einigen Monaten gesagt, daß die

1,85 Mrd eine politische Zahl sind, und sie sich lediglich verpflichtet haben, demnächst einen Festpreis zu nennen. Diese Verpflichtung hat die Industrie eingehalten.

Ich finde es dreist, wie die Verantwortlichen für das Projekt - und das sind ganz klar Wiesheu, Huber, Stoiber - jetzt versuchen, ihre Rolle kleinzureden, und der Industrie den Schwarzen Peter zuzuspielen.

Fakt ist: Die Industrie hat sich nie auf diese Zahl festgelegt. Es gab eine Kostenschätzung des Freistaats für die Strecke. Und der wurde dann immer wie die absolute Wahrheit gehandelt, Kritik daran wurde ignoriert, Kritiker wurden verunglimpft. Und jetzt wird die Industrie beschimpft, das sie deutlich die Wahrheit gesagt hat.

Viele Grüße, Andi

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"Andreas Barth" schrieb im Newsbeitrag news:slrnfus5r4.g8o.aba+ snipped-for-privacy@postings.so.argh.org...

Fest steht: Der Transrapid ist schon seit 30 Jahren zu teuer, um eine auch nur irgendwie geartete sich amortisierende Installation zu erlauben.

Warum haben Stoiber & Co das ignoriert und dem Volk Maerchen erzaehlt? (Ich weiss, warum, um Siemens eine Grossauftrag nach Amigoart zukommen zu lassen).

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Bewußt keinen gemacht. Das ist ein Zeichen für organisierte Verantwortungslosigkeit.

Das Thema ESTW ist eh' ein Leckerbissen für jeden technisch interessierten. Leider ist das nämlich vom Entwicklungsstand hinter den Spurplanstellwerken von ~1960 - damals gab es standardisierte Module, die fast jeder Signaltechniker tauschen / ergänzen durfte, heute muß da der Hersteller bei jeder neuen Weiche nochmal dran =>

Goldgrube gesichert.

Relais-Stellwerke sind tatsächlich oft besser als die derzeit am Markt befindlichen elektronischen. (Wobei sich da was tut - es gibt ein paar neue Hersteller am Markt.)

Viele Grüße, Andi

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Wiesheu wollte damit Bundesmittel nach München holen - so als Ersatz für den wegfallenden Transrapid (wie das NRW beim Metrorapid auch geschafft hat). Seine Nachfolger waren einfach zu blöd, um das dann auch umzusetzen.

Viele Grüße, Andi

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Falk Willberg schrieb:

Die ICEs zu Cebit sind üblicherweise so zwischen 150-200% ausgelastet. Kommt dann also auf irgendwas unter 1l/100km. :-)

Markus

Irgend ein Sündenbock muß halt her. Wenn man eine Preisobergrenze hat, kann man Projektumfang drehen, d.h. "Tunnel" der in einer brettebenen Gegend nicht nötig ist nicht bauen. Wenn man fixen Projektumfang will muß man eben akzeptieren daß der Preis sich bewegt. Wenn man natürlich ohnehin das Projekt kippen will ist ein willkürlich gesetzter Festpreis recht brauchbar. Sonderbarerweise werden ICE-Strecken ja auch nicht so vergeben.

MfG JRD

Am 29 Mar 2008 10:59:01 GMT schrieb Markus Schaub:

Wenn man es auf die sinnvollen Fahrten hochrechnet ist man schnell wieder bei 10 Liter ;-)

Lutz

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Am Sat, 29 Mar 2008 09:45:06 +0100 schrieb Guido Grohmann:

Vielleicht war der Bedarf an Beförderung da? Die Rolle von München war damals und die nächsten vier Jahrzehnte ja eher noch bescheiden.

Berlin spielte dagegen eine bedeutende Rolle (Hamburg sowieso damals wie heute). Wie sich doch die Zeiten ändern ...

Lutz

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Nein. Die ICEs haben im _Mittel_ 48% Auslastung. Entsprechend landet man bei etwa 2 Litern. Quellen für diese Rechnung wurden hier im Thread schon genannt.

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Kai-Martin Knaak
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Die brauchen keinen Plan B, wie aus diesem Artikel leicht zu ersehen ;-)

--=20 mfg hdw

Deine Erfahrungen mit der Realpolitik? Z.B. wenn's um den Transrapid geht? Da gibt es nun ja wieder Grund zur Hoffnung. Ein bischen wenigstens.

--
Servus
Christoph Müller
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"Robert Klenk" schrub:

Fallschirmspringerabsetzpiloten auch. Der war mit dem Flieger schneller wieder unten als wir.

lg Wolfgang

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Nein, Magnetschwebebahnen sind und werden für jetzt und alle Zeiten Ökonomischer und ökologischer Schwachsinn bleiben. Die Änderung der Aufwandsklasse für das Antriebssystem von pro Zug auf pro Strecke verbietet jegliche längere Verbindung. Und für kurze Verbindungen ist die Geschwindigkeit Schwachsinn, zumal dann 90% der Zeit bei dem Weg von und und zum Zug drauf gehen. Das ist sowieso das größte Problem von Massenverkehrsmitteln. Und das alles auch noch bei explodierenden Rohstoffpreisen. Kompletter Irrsinn. Das wirtschaftlichste, was selbst einer existierenden Strecke passieren kann, ist vermutlich in ein paar Jahren schon die Demontage und der Verkauf der in der Trasse enthaltenen Rohstoffe (Elektromagnete).

Marcel

Das wird wohl noch lange dauern, bis derartige Gleitzahlen erreicht werden. Ich glaube nichtmal, dass man 1:100 erreichen wird. Modernste Segelflugzeuge (sog. Superorchideen) liegen bei knapp über 1:60.

Da wird das Landen schon ein richtiges Problem. 10m zu hoch und schwupps ist man 600m weiter und der Platz vorbei. Drücken (also steiler) nach unten bringts auch nicht richtig, denn der Hobel nimmt dann Fahrt auf (und nicht zu knapp) und sobald man den wieder flacher steuert, man will ja keine Stecklandung oder Hochgeschwindigkeitslandung, sssst setzt das Ding die Fahrt wieder in Höhe um und es reicht wieder nicht. Slippen in Bodennähe geht mit den riesigen Spannweiten (SB-10: 29m, z.V. Boeing 737

27m?) Spannweiten auch nicht so dolle.

BTW es gibt Segelflugzeuge, die über 16km Höhe erreichen. Gliderport in den Rocky Mountains und besondere Wetterlage: Wellenflug. Es sind allerdings nur Aluflieger zugelassen, da GFK/KFK bei den lausigen Temperaturen in den Höhen spröde wird und bricht. Die Jetliner werden drauf hingewisen: heavy glider activity! Sie sind ausweichpflichtig, da motorisiert. Viele fragen den Controller, weil sie es nicht glauben können/wollen. Und die Segelpiloten sind sicherlich wärmstens eingepackt :-) und gucken von oben zu.

Saludos Wolfgang

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Axel Schwenke schrieb:

Naja, (Express-) S-Bahn sollte auch noch Zwischenstationen bedienen und das beisst sich dann doch.

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Liebe Grüße, Gerd
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Rafael Deliano schrieb:

Bundesprojekt ;-) Tiefensee es ist nur gerade in, auf das bayerische Gespann einzuhauen. Da macht sogar die Süddeutsche mit (11% SPD Kapital) uns schreibt einen Riesenartikel auf Seite eins mit dem Titel "Blamage". Beim Lesen erkennt man ganz hinten, daß der Obermotzer Maget das Ganze als CSU Blamage bezeichnet hatte.

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Durchfahren der Stammstrecke alle 90 Sekunden, wow. Dass ist in der Tat ausquetscht und haette man kommen sehen muessen. Hat man aber wohl nicht. Oder man hat nicht wollen.

Ich kannte viele DB-Mitarbeiter frueher, alles sehr faehige und rational denkende Menschen. Beide Opas arbeiteten da uebrigens auch.

Sollte nicht sein. Ein Monopol muss staatlich geregelt werden, auch bei den Fahrpreisen. Geht nicht anders, da Monopol. Wenn es natuerlich dort zu Fehlentscheidungen und fehlender Rentabilitaet oder galoppierenden Preisen kommt, braucht man neue Entscheidungstraeger oder neue Politiker.

Schmeisst sie doch raus. Haben wir mit unserem vorigen Governor auch gemacht.

Was eventuell gar nicht so dumm waere. Notfalls als Car Pool Lane, wo dann auch Busse Vorrang haben. Auch hier werden oefter Shuttle Busse eingesetzt als Bahn, weil billiger. Z.B. Sacramento: Da wollen die allen ernstes eine Strassenbahn zum Airport bauen fuer 375 Millioenchen. Plus

200% oder so fuer Ueberzug, wer weiss. Und benutzen koennen sie eh fast nur Staatsbeamte, weil man auf den Parkplaetzen der Haltepunkte nicht ueber Nacht parken darf und damit kann es fast jeder Reisende vergessen. So eine Verplemperei. Da waere eine weitere Spur auf der Interstate-5 wirklich sinnvoller.

Wobei natuerlich Relais mit einer Dose Kontaktspray schnell wieder in Schuss sind. Wenn die Halbleiter nach einem Blitzeinschlag alle im Eimer sind, sieht es finster aus. Ist mal auf Hawaii passiert.

Die Zicken haben teilweise auch auf die Sproesslinge des Hoflieferanten durchgeschlagen. Wer nicht Kunde mit Adelstitel ist, bekommt oft nicht mal gegen Geld Muster :-(

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Gruesse, Joerg

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