Wärmepumpen-Wahnsinn (2026 Update)

"Stücke mit der Hand einsammeln" sagt erstmal gar nichts, das geht auch noch, nachdem man Beton im Shredder zerbröselt hat - und was da rauskommt ist doch recht handlich klein und liefert sehr kompakte Haufen.

Allerdings standen die Türme auch nicht flach auf dem Boden, sondern hatten unter sich noch sechs Untergrundetagen, die gute 21m in die Tiefe reichten, da passt eine Menge kleinzerlegter Schutt rein, vor allem, wenn von oben noch kräftig Gewicht nachdrückt.

Zudem: Moderne Gebäude dieser Art sind erstmal sehr viel umbaute Luft. Wenn man sich anschaut, was von einem halbwegs modernen Gebäude (Büro, Hotel, ..) nach einer kontrollierten Sprengung übrigbleibt (siehe TheLoizeauxGroupLLC auf YouTube, die dokumentieren ihre Arbeit recht gut), dann ist das doch deutlich weniger, als man denkt.

Man liest sich, Alex.

Gar nicht im "Haufen" landet der Staub, den man in Filmaufnahmen des Einsturzes als pottendichten 'Nebel' sehen konnte und danach kilometerweit als Ablagerung.

Soviel Staub entsteht bei einem typischen kontrolliertem Abriß schon allein deshalb nicht, weil es nur sehr wenige Gebäude mit (Fall-)Höhen um 400m gibt. Entsoprechend schwächer fällt die gegenseitige Zerbröselung der Trümmerteile aus. Wurde eigentlich überhaupt schon mal ein vergleichbares Gebäude gesprengt?

Zwar gelten die grenzen bei schnellaufenden Motoren heute nicht mehr so streng, wie sich die Entwickler das mal ausgedacht haben, aber typisch für den Dieselmotor, so wie er von Anfang an ausgelegt war, ist die Einspritzung (auch) während des Arbeitstaktes und damit das Nachheizen während der Expansion. Das kann man am Experimentalmotor am p/V-Diagramm sehen. Bei heutigen Diesel wird zur Filterregeneration bis zum Ausstoßtakt nacheingespritzt.

Aber auch der Ottomotor schafft im oberen Drehzahlbereich die Verbrennung bis zum Ausstoßtakt fortzuführen

Dem idealen Dieselmoto kommt wohl immer noch ein großer Schiffsdiesel mit <300 U/min am nächsten.

"Andreas Bockelmann" snipped-for-privacy@gmx.de schrieb:

Dann sind deine "idealen Dieselmoto" Zweitaktmotoren.

Am 11.03.26 um 13:11 schrieb Frank Müller:

Für den Einsatzzweck 'ozeangängiges Containerschiff' sind sie in der Tat ideal: keine teuren Hilfsaggregate, minimaler Wartungsaufwand, lange Lebensdauer, billigster Treibstoff, und bei Direktkopplung auf die Schraubenwelle konkurrenzloser Wirkungsgrad (gegenüber anderen Verbrennungsmotoren).

Einziger Nachteil solcher Großdiesel ist das hohe Leistungsgewicht (in Kilowatt pro Tonne), aber das spielt im Hochseefrachter keine Rolle.

Solche Maschinen laufen übrigens noch deutlich langsamer, als die Angabe '<300 U/min` im VP vermuten läßt. Typisch ist eher eine Umdrehung pro Sekunde (60 U/min). Genau daher kommen die oben angeführten Vorteile.

Ja und? Das ist im hier besprochenen Kontext vollkommen irrelevant. Ein Diesel hat alle Nachteile des Zweitakt-Ottomotors ohehin nicht, ein direkteinspritzender Otto auch nicht.

-- /¯\ No | Dipl.-Ing. F. Axel Berger Tel: +49/ 221/ 7771 8067 \ / HTML | Roald-Amundsen-Straße 2a Fax: +49/ 221/ 7771 8069  X in | D-50829 Köln-Ossendorf

Ein überaus faszinierender Thread, den die Esoterikgruppe nebenan hier rübergespült hat. Und nett anzusehen, wie von der akademischen Kanzel Menschen über Motortechnik diskutieren, die ihr Wissen über die Sendung mit der Maus, von einem Modell aus dem Deutschen Museum oder der Wikipedia haben.

Ich danke herzlich für den Lacher, beginne zu verstehen, warum die Mär vom "hocheffizienten Verbrenner" geglaubt wird und eine Partei gewählt, deren Staatssekretärin im Bundeswirtschaftsministerium sich hinstellt...

Endlich äußerte sich auch ebendiese Bundesregierung in einer Pressekonferenz vom

Volker

Am 11.03.26 um 13:36 schrieb Klaus H.:

muß natürlich heißen "die NIEDRIGE Leistung (in kW pro Tonne) Alternativ auch: das hohe Gewicht pro Leistung (in Tonne pro kW)

da stimmte es wieder

Ein Nachteil bleibt: der Zweitakter hat keine eigenen Takte für Ausspülen und Ansaugen. Dadurch bleibt in jedem Arbeitstakt mehr Abgas und kommt entsprechend weniger Sauerstoff im Zylinder, wo deshalb pro Takt weniger Kraftstoff verbrannt werden kann. Das mindert die Leistung. Daß sich dieser Effekt mit der Drehzahl steigert, vermindert die Leistung weiter. Deswegen eignet sich der Zweitakter schlechter als ein Viertakter, kleine (leichte) Motoren zu bauen, die hohe Leistung aus hoher Drehzahl holen.

Für eine Kontrolle und Steuerung der Abgaszusammensetzung ist das Zweitaktprinzip ebenfalls wenig geeignet.

Bei den sehr langsam drehenden Zweitaktmotoren für Großschiffe spielen diese Probleme eine geringere Rolle. Die niedrige Drehzahl hebt dort den Wirkungsgrad der Schraube und damit des Gesamt-Antriebssystems.

Am 11.03.26 um 13:36 schrieb Klaus H.:

Wer sich für solche Maschinen interessiert und mal in Kopenhagen ist: Vorher nach den Öffnungszeiten des "Dieselhouse" gucken und dann da hingehen. Am besten mit einer Vorführung von dem "kleinen Biest"... wobei es dazu auch Videos bei Youtube gibt... nur live kommt das richtig gut und auch ohne "Mickeymäuse" locker aushaltbar rüber!

Zeit für den Rest der Ausstellung einplanen... lohnt sich durchaus.

Viele Grüße, Olaf

Allerdings, es gibt auch genug Videos von damals, die das "Ausrollen" der dichten Staubwolken entlang der Strassen zeigen.

Das höchste Gebäude, das per Implosion abgerissen wurde war wohl das Meena Plaza I in Abu Dhabi mit 168m Höhe - auf dem Video sieht man da auch eine beeindruckende Staubwolke:

Man liest sich, Alex.

Am Wed, 11 Mar 2026 17:36:23 +0100 schrieb Klaus H.:

Die Begründung, warum ein Zweitakter weniger Leistung pro Takt erzeugen können, ist nachvollziehbar

Aber wie passt das zu den heißen Zeiten der 70er-Jahre, wo 500er- und

Ist nicht vielmehr das Abgasverhalten von Zweitaktern der begrenzende Faktor? Für einen heutigen 500er-Kawasaki-Zweitakt-Motor dürfte eine AU schwierig werden...

Genau das meine ich

Großschiffe führen selten Beschleunigungsrennen durch - wenn dann höchsten mal Kriegschiffe

mfg

Karl

Am 12.03.26 um 07:39 schrieb Karl Müller:

Wie sah denn das Verhältnis von Leistung zu Hubraum bei diesen Motoren aus? Und wie sah/sieht es bei damaligen/heutigen aufgeladenen Motoren aus?

Ich vermute, daß die Mopedmotoren ohne jede Rücksicht auf Wirkungsgrad, Abgasverhalten und Lebensdauer entworfen wurden. Die gelegentlich auftauchenden Verbrauchszahlen von Motorrädern legen nahe, daß eine solche Tradition bis heute fortwirkt.

Die auch nicht.

Aber drei Wochen Dauerbetrieb von Asien bis Amerika oder Europa und >200 Einsatztage pro Jahr schieben die Bedeutung des Wirkungsgrads bei den Entwurfskriterien nach vorne.

"Klaus H." schrieb:

Wen man sieht wie viele Simson-Mopeds heute noch fahren kann das mit der Lebensdauer nicht so ganz stimmen.

Frank

Und die Tatsache, dass sich man aufgrund der niedrigen Drehzahl ein Getriebe komplett sparen kann ist auch sehr wichtig: das spart ringsum Kosten (keine Kosten fürs Getriebe (Fertigung, Einbau, Wartung) und keine Energieverluste im Getriebe -> höhere thermische Effizienz des gesamten Antriebssystems). Zumal ein Getriebe bei den Leistungen, die der Diesel eines grossen Frachtschiffes liefert, auch eine besondere Herausforderung wäre.

Man liest sich, Alex.

Am Thu, 12 Mar 2026 08:53:05 +0100 schrieb Klaus H.:

Bezüglich Lebensdauer gab es den Spitznamen Witwenmacher:

Da war dann die Motoren-Lebensdauer von zweitrangiger Bedeutung

Reale Seeschlachten wie Bismarck gegen Hood sind aus der Mode gekommen - ich finde das ist gut so

mfg

Karl

Und wenn wir von Simson weggehen, dann liegt es - abhängig von einer Definition des Wirkungsgrads (Kraftstoffverbrauch/Wegstrecke, Kraftstoffverbrauch/Betriebsstunde, Leistungsgewicht, volumen- /hubraumspezifische Leistung, Bauraumausnutzung, Schadstoffemission) - den Herstellern schon am Herzen, wenn dieser möglichst hoch ist.

Seit 2017 sind wir ebenfalls bei Euro 4 angelangt, ab 2021 galt Euro 5, und 2025 schließlich Euro 5+.

Aber mal ehrlich: Wie groß sind denn die Unterschiede zwischen einem "hocheffizienten Verbrenner", wo man mit Schichtaufladung/Magermix, Direkt- und Mehrfacheinspritzung, Schub-/Bankabschaltung, Lambdaregelung, variablen Steuerzeiten, variabler Saugrohrgeometrie, Segelmodus, dünnflüssigen Ölen, minimierter innerer Reibung, dem Abwurf elektrischer Zusatzaggregate, Start- Stop-Funktion und Startgenerator herumtut und irgendeinem Brot-und-Butter- Konzept?

Kann ich Euch sagen:

Einige wenige Ausnahmen bestätigen die Regel:

Der 609cm³-Saugmotor mit um die 45kW und 40mm Dellorto-Vergaser meiner 1998er KTM 620 SC ist "hocheffizient", ich verbrauche auf 100km damit selten mehr als 5 Liter, selbst bei sehr ambitionierter Fortbewegungsweise.

Die benzineingespritzte Yamaha WR250X BJ 2009 mit Katalysator, EXUP und Schaltsaugrohr, die sich in meiner Obhut befindet, nimmt sich sogar noch weniger, nämlich um die 3.5L/100km. Und last not least hätten wir meinen hocheffizienten Audi A3 8L Baujahr 1997, dessen fortschrittlicher 1600cm³- Saugmotor mit 74kW in einem 1200kg schweren Gehäuse schon fast 280.000km auf der Uhr hat, aber selten mehr als 6.5L/100km verbraucht und damit...

Ich begehe aber auch nicht die Dummheit, mich mit einem Verbrenner an fünf Tagen die Woche je zweimal in den Münchner Berufsverkehr zu stellen, wenn ich auch das Radl und den gut ausgebauten ÖPNV nutzen kann. Ist ebenfalls eine Frage des Wirkungsgrads, d. h. in welcher Zeit und für welches Geld man von A nach B kommt, was ja eigentlich Hauptaufgabe eines Verkehrsmittels ist.

Volker

Was Klaus da tut, die Kategorie "Zweitaktmotoren" ohne Detailunterscheidung in einen Topf werfen ist mMn nicht sinnvoll.

Kleine Zweitakter wie die eben genannten Simson Mopeds hatten einen zum Entwicklungszeitpunkt sicher einen im Rahmen des Machbaren sehr gut optimierten Wirkungsgrad und dann, nachrangig soviel Leistung wie nötig bzw. möglich (wo das nicht durch andere Randbedingungen begrenzt wurde).

Große, langsam laufende Schiffsdiesel sind aufgeladen und haben idR Auslaßventile im Zylinderkopf, und Wirkungsgrade um die 50%.

Motoren für den Rennsport haben nur einen Job: Rennen gewinnen. Dafür müssen sie halten bis der Fahrer durch die Zielflagge ist, das ist kein Designfehler wenn sie nicht viel länger halten. Oft haben die dennoch konstruktiv einen sehr guten Wirkungs- grad, aber man nutzt zur Leistungsmaximierung natürlich auch Methoden wie Innenkühlung durch fettes Gemisch. Das ist dann aber auch eine Designentscheidung, kein konstruktiv bedingter schlechter Wirkungsgrad.

Der Punkt mit der schlechten Spülung stimmt auch nur bedingt: Bei Saugmotoren mit breitem Drehzahl- und Leistungsspektrum kriegt man das eigentlich nicht übers ganze Kennfeld hin, daß die sauber funktionieren, das ist dann eben so. Mit Kompressor und Direkteinspritzung (egal ob Diesel oder Otto) kann man durch passend gewählten Luftüberschuss einen Zweitakter ebenso durchspülen wie mit vier Takten. Der nötige Aufwand macht dann aber einen kaum weniger komplizierten Viertakter zunehmend konkurrenzfähiger, zumal man bei schnellaufenden Motoren die Variante mit Ventilen nicht bauen kann. Die brauchen den ausreichend langen Kontakt mit den Ventilsitzen zur Kühlung sonst verglühen sie. Das wurde u.a. von Toyota durchaus ernsthaft versucht.

Wenn Du den verlinkten Artikel liest merkst Du, das lag nicht am Motor.