Steuergeräte für den Fahr- und Schwebebetrieb im T ransrapid 09

In NÜrnberg haben wir U-Bahn zum Flughafen. Ich finde das durchaus sinnvoll, ich laufe 5 Minuten zum Bahnhof und kann dann problemlos, schnell und billig bis direkt vor's Terminal fahren.

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Ralph.

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Ralph A. Schmid, dk5ras
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Wolfgang Draxinger schrieb:

Was mich immer wieder wundert: Wieso sollen die Hochgeschwindigkeitssysteme unbedingt auf dem BODEN sein? Bei hohen Geschwindigkeiten wird die Luft am Boden zäh wie Honig. Flugzeuge fliegen in 10 km Höhe doppelt so schnell wie der TR und brauchen trotzdem nur ca. 3...4 L/100 km und Passagier mit sinkender Tendenz. Regenerative Energieträger als Kerosinersatz sind ebenfalls zu erwarten. Zu Errichten und zu pflegen sind nur die Zugangspunkte und nicht die ganze Strecke. Das macht das Flugzeug auch noch sehr viel flexibler, weil es blitzschnell umgeleitet werden kann, wenn's irgendwo Probleme gibt.

Die Bodennähe des TR bietet prinzipiell den Vorteil, schon direkt bei der Kundschaft zu sein. Doch dieser Vorteil wird durch die hohe Geschwindigkeit gleich wieder zunichte gemacht. Denn sie sorgt dafür, dass man nur sehr wenige Systemezugänge realisieren kann. Warum also nicht gleich Flugzeug ohne teure Strecken am Boden?

Hohe Geschwindigkeit am Boden bedeutet auch großes Lärmaufkommen direkt bei den Menschen am Boden. Außerdem zersägte Landschaften, weil man bei hohen Geschwindigkeiten mit bolzengraden Strecken arbeiten muss, die rücksichtslos durch die Landschaft gepeitscht werden müssen. Schließlich will man den Fahrgästen ja keine Beschleunigungen wie in einer Achterbahn zumuten.

Deshalb plädiere ich bei bodengebundenen Systemen in Sachen Geschwindigkeit zur Mäßigung und zur Anpassung an die Kundschaft. Letzteres bedeutet auf jeden Fall Individualverkehr statt Viel-Auf-Einmal-Verkehr (VAE-Verkehr). Könnte dann auf sowas hinauslaufen:

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Das Ganze ließe sich auch noch in ein Energiekonzept einbinden. Dann hätte man etwa sowas:

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Damit könnten wir nicht nur den Reisekomfort erheblich steigern, sondern auch der Wirtschaft Gutes tun und unser Land voraussichtlich auf rund

70% heimische regenerative Energien umstellen. OHNE Subventionen! Mit Subventionen wären wohl auch knapp 100% erreichbar.

Servus Christoph Müller

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Christoph Müller

iger

Ich wei=C3=9F nicht die genaue Zahl, aber die Gesamtl=C3=A4nge des M=C3= =BCnchner U-Bahn-Tunnel-Systems liegt irgendwo in der Gr=C3=B6=C3=9Fenordnung 100= km. Verglichen damit w=C3=A4ren 10km durchgehender Tunnel von der Hackerbr=C3=BCcke bis hinter Oberwiesenfeld ein Witz.=20

n".

WIMRE gibt's da so ein System, dass man unter den TR schieben kann um ihn auf dem Fahrweg zu rollen.

So ist es. Noch dazu wurde mittlerweile durchgesetzt, dass der TR im Stadtgebiet nicht schneller als 180km/h fahren darf, wegen der L=C3=A4rmbel=C3=A4stigung. Will man die Fahrg=C3=A4ste nicht mit 0.=

5g in die Sitze pressen kann man auf der Strecke die 350km/h die das Ding urspr=C3=BCnglich fahren sollte nicht erreichen.

Eigentlich ein Witz, denn der TR k=C3=B6nnte ohne weiteres 500km/h fahren, w=C3=A4re also das Fahrzeug f=C3=BCr die Langstrecke schlechthi= n.

Wolfgang Draxinger

--=20 E-Mail address works, Jabber: snipped-for-privacy@jabber.org, ICQ: 134682867

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Wolfgang Draxinger

Joerg schrieb:

Dafür haben Flugzeuge aber auch drei Freiheitsgrade, der TR kann außer bremsen nichts.

Butzo

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Klaus Butzmann

"Wolfgang Draxinger" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@darkstargames.dnsalias.net...

Bei DEN Trassenpreisen ? Und dann auschliesslich fuer Personentransport und untaugich fuer Gueterverkehr (Tomaten und Mandarinen aus Spanien ausnahmensweise mal reif geerntet?)

Vergiss es, Uralttechnik, die nie oekonomisch einsetzbar war, typisches Ergebnis wenn eine Firma ausschliesslich Forschung aus Steuermitteln macht, dann geht es nur um die Frage, wie man moeglichst viele Steuermittel bekommt, und nicht um eine Verkaufsmoeglichkeit, auch der Transrapid in Shanghai lohnte nur, weil er aus unseren Steuermitteln bezahlt wurde, immerhin billiger als wenn die Trasse Deutsche gebaut haetten. Die Ticketpreise sind dort dennoch so teuer, dass man versucht, ihn zu umgehen, ausser europaeischen Touristen, die es als Sehenswuerdigkeit auffassen und locker die ich glaube 8 EUR bezahlen.

Die Chinesen oder Koreaner werden die ersten sien, die eine oekonomische Magnetschwebebahn entwickeln, Siemens wird da immer noch auf die naechste Tranche von Steuermitteln warten. Seit 30 Jahren haben die den Transrapid nicht marktreif bekommen, sondern die Entwicklung stagneren lassen. Das DIng braucht ein viel viel billigere Schiene.

--
Manfred Winterhoff, reply-to invalid, use mawin at gmx dot net
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MaWin

MaWin schrieb:

Nicht nur das. Es braucht auch eine andere Physik, die es erlaubt, enge Kurvenradien in allen Raumrichtungen mit Höchstgeschwindigkeit zu durchfahren, ohne dass den Fahrgästen dabei schlecht wird. Um die Vorteile der Bodennähe nutzen zu können, müssen auch entsprechend viele Systemzugänge realisiert werden können. Somit muss auch die Physik der Längsbeschleunigung eine andere werden. Sie muss es erlauben, binnen weniger Sekunden von 500 km/h auf null runterzubremsen und umgekehrt, ohne dass die Fahrgäste das sonderlich bemerken. Denn nur so kann man mit einem solchen System Kundennähe und schnelle Verbindungen realisieren.

Mit der aktuell geltenden Physik werden die Kurvenradien zu groß, die Kunstbauten zu viele und die Kundenferne zu groß.

Servus Christoph Müller

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Christoph Müller

Ohne Antigravitation? Erklaer mal wie das gehen soll...

Gerrit

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Gerrit Heitsch

"Gerrit Heitsch" schrieb im Newsbeitrag news:fqbm9h$c2o$ snipped-for-privacy@news.bawue.net...

Einfach auf die Fahrkarte 'Achterbahn-ride kostenlos' draufschreiben...

Nein, dank Stelzen laesst sich die Trasse ja ziemlich gerade bauen, und auch Kuehe sind dann auf der Trasse eher selten.

Aber sie muss halt passiv sein, nur Bleche, keine Spulen.

--
Manfred Winterhoff
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MaWin

MaWin schrieb:

50 Yuan, sind etwa EUR 5,-.

Aber richtig, das ist selbst für gut verdienende Chinesen ziemlicher Luxus.

Gruß Dieter

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Dieter Wiedmann

Der Motor im Fahrweg ist ja gerade der grosse technische Vorteil: Dadurch k=F6nnen die Wagen wesentlich leichter gebaut werden. Ausserdem kann man die Vortriebskraft der Strecke anpassen: Geringe Kraft bei Geraden und maximale Kraft an Steigungen. Ausserdem wird durch dieses System eine Kollision zwischen zwei fahrenden Z=FCgen fast unm=F6glich: Alle Z=FCge k=F6nnen ja maximal nur die Synchron- Geschwindigkeit erreichen. Zwei Z=FCge in entgegengesetzter Richtung auf der gleichen Strecke sind technisch unm=F6glich. Gruss Harald

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Harald Wilhelms

Tjaja. Man hätte einfach die ICE-Neubaustrecken mit Transrapid-Technik bauen sollen, und dann im Laufe der Jahrzehnte sukzessive überall auf diese Technik wechseln sollen, denn mit der Erfahrung der Langstrecke wäre sie billiger, moderner und somit auch für Kurzstrecke effizient geworden, wodurch die "Institution Bahn" mit einem neuen Bewegungsmittel in die Zukunft gebracht worden wäre. Das hätte alles die Bahn machen können. Aber nein, dazu ist man ja zu doof bzw. wohl eher zu korrupt...

ciao, Dirk

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Es sprach der Pfaff' zum Fürsten:
"Halt' Du sie arm, ich halt' sie dumm."
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Dirk Salva

MaWin schrieb:

Wenn's was werden soll, dann sollte man hohe Geschwindigkeiten im Vakuum fahren. Was dann die Trassenpreise angeht - über Geld spricht man nicht. Das hat man. :-[

Das hat ja nur mit dem Aufbau und der Terminalgestaltung zu tun. Nicht mit dem Antrieb.

ökonomisch FÜR WEN?

Werden schon ihre Gründe haben...

Weil's da aber massiv um Rohstoffpreise geht (insbesondere Kupfer), gehe ich davon aus, dass die Chinesen und Koreaner das Ding auch nicht recht auf die wirtschaftliche Schiene heben können.

Servus Christoph Müller

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Christoph Müller

Durch das spezielle System des Transrapid ist eine recht hohe, konstante Beschleunigung und Abbremsung m=F6glich. Dadurch bringen zus=E4tzliche Haltestellen wesentlich wenige4r Zeitverlust als z.B. beim ICE. Viele Vorteile des Transrapid wirken sich auch schon bei geringeren Geschwindigkeiten, z.B. 150...200km/h aus. (z.B. auch das geringere Fahrger=E4usch gegen=FCber schienengebundenen Systemen.)

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Harald Wilhelms

Das Sstem der Energie=FCberetragung auf den fahrenden Zug ist mir noch nicht ganz klar. Bislang bin ich immer davon ausgegangen, das sich der Zug mit synchroner Geschwindigkeit genauso schnell, wie das Wanderfeld bewegt. Dann kann ich aber keine Energie vom St=E4nder auf den L=E4ufer =FCbertragen. Oder l=E4uft der Zug doch asynchron?

Eigentlich sollte der Transrapid ja wesentlich weniger Tunnels als konventionelle Bahnen brauchen. Da es technisch kein Problem ist, mit ihm Steigungen bis 10% zu fahren, kann man die Strcke doch viel besser dem Landschaftsprofil anpassen. Gruss Harald

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Harald Wilhelms

gruschraschelsuchsuch ähem - ich glaub', ich find' die Unterlagen grad' nicht ;-)

Servus Christoph Müller

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Christoph Müller

MaWin schrieb:

Gute Idee. Kotztüten werden an jedem Sitzplatz zur Verfügung gestellt. Bzw. wird gleich ein entsprechendes Becken mit Zentralentsorgung installiert. Damit jeder jederzeit und beliebig oft kann...

Auf Brückenbau verzichtet man aus Kostengründen ganz gerne, wo immer das möglich ist.

Auf Autobahnbrücken ebenfalls.

Wie stehen die TR-Leute dazu?

Servus Christoph Müller

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Christoph Müller

Harald Wilhelms schrieb:

FAST!

Darauf würde ich mich nicht verlassen. Mit der richtigen Geschwindigkeit angedreht läuft ein Synchronmotor schon auch mal rückwärts. Übrigens ein gängiges Problem bei Synchronuhren, die an der Netzfrequenz hängen. Da muss man schon in die Trickkiste greifen, dass die immer in die richtige Richtung drehen.

Servus Christoph Müller

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Christoph Müller

Nun, zumindest schafft das ein Transrapid wesentlich besser als ein ICE. Er kann, durch entsprechende Regelung mit konstanter Beschleunigung ohne zwischenzeitliches Ruckeln anfahren und bremsen. So kann man sich der aus Komfortgr=FCnden gew=FCnschten maximalen Beschleunigung optimal anpassen (Und bei Notbremsungen sind auch wesentlich st=E4rkere negative Beschleunigungen als beim Rad-Schiene-System m=F6glich, was die Fahrg=E4ste bei echten Notf=E4llen sicher tolerieren w=FCrden.) Gruss Harald

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Harald Wilhelms

"Harald Wilhelms" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@d62g2000hsf.googlegroups.com...

Hoehere Frequenz der Magnetspule, die die Energie uebertraegt, als derjenigen, die den Linearmotor bildet.

Entscheidend ist aber eine Trasse, die im wesentlichen nur aus Eisenblechlamellen besteht.

Da wird's schwierig, Siemens kann das nicht.

--
Manfred Winterhoff
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MaWin

MaWin schrieb:

=2E.

Wie war doch gleich der eigentliche Name von Siemens...

--=20 mfg hdw

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Horst-D.Winzler

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