Steuergeräte für den Fahr- und Schwebebetrieb im T ransrapid 09

Vermutlich so etwas hier:

Let's hope so ...

Die Bahntechnik ist aber allgemein durch sehr robuste Designs bekannt. Wenn auch nicht ueberall auf dem letzten Stand der Technik. Z.B. finde ich die Achsueberwachung der meisten Systeme, so ueberhaupt vorhanden, ziemlich mittelalterlich.

AFAIK ist ein Gro=C3=9Fteil der Schweberegelung beim Transrapid analog. Nur die Regelparameter werden von einem Computer vorgegeben. Als die Entwicklung der Schweberegler begann waren Computer schlicht zu langsam um das dynamische Schweben zu regulieren. Die Computer kommen vor allem zum Einsatz um Unebenheiten des Fahrweges entsprechend die Regelung einzustellen. In einer Kurve z.B. m=C3=BCssen die Parameter f=C3=BCr di= e inneren und =C3=A4usseren F=C3=BChrungsmagnete unterschiedliche Abst=C3= =A4nde ber=C3=BCcksichtigen. Diese Parameter rechnet man leichter mit einem Computer aus.

auch

Keine Ahnung, aber wenn =C3=BCberhaupt, dann dienen redundante Systeme beim Transrapid allenfalls dazu, dass das Teil nicht mitten auf der Strecke h=C3=A4ngen bleibt und den Betrieb aufh=C3=A4lt. Der Transrapid kann nicht so wie ein Flugzeug abst=C3=BCrzen oder vom Weg abkommen, schon weil die Mechanik das nicht zul=C3=A4sst.

Konstruktionsbedingt kann der Transrapid nicht vom Fahrweg fallen, da die Aufh=C3=A4ngung der Magnete den Fahrweg "umarmen". F=C3=A4llt der Linearmotor im Fahrweg aus, haben die Batterien im Transrapid genug Saft um das Teil f=C3=BCr 30 Minuten in der Schwebe zu halten (sind nur ohmsche und Streufeldverluste).

Fallen die Schwebemagnete aus knallt der Transrapid eben mit seinen Kufen am Unterboden auf die Betonfl=C3=A4che des Fahrweges, die einzig und alleine diesem Zweck dient, n=C3=A4mlich als Auflagefl=C3=A4che f=C3=BCr diese Kufen. Im Regelbetrieb nur dann, wenn=

der Transrapid steht. Fallen die F=C3=BChrungsmagnete in einer Kurve aus, dann reibt's die Magnete an den Ankerblechen im Fahrweg weg. Bedeutet halt eine Menge Verschlei=C3=9F, aber keine Gefahr f=C3=BC= r die Paxe.

Wolfgang Draxinger

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"Axel Maier" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@s13g2000prd.googlegroups.com...

Hi, ein Teil davon ist schonmal über diverse Broschüren und Werbeflyer auffindbar, da gibts ja auch einige Websites beim hersteller, dazu die Pressestelle, immer daran interessiert, Studenten mit Werbung zuzumüllen. Der eigentlich "interessante" Teil dagegen würde wohl eher die Chinesen interessieren. Ansonsten frag mal Deinen Prof für Fahrzeugtechnik oder Schienenwesen, der hat sicher ausführliches Material. In manchen Instituten stehen gar Modelle davon rum, wenn auch meist von der ersten Version. Bei der Redundanz ist es nicht ganz so schlimm wie beim Flugzeug, die Schwerkraft geht da als einigermaßen verläßliche Größe zusammen mit der Bodenreibung Hand in Hand. Viele Systeme sind also nur so auszulegen, daß sie sich im Fehlerfall selbsttätig herunterfahren oder eine gewisse Notlaufzeit aufweisen. Selbst ein totaler Stromausfall soll den Zug ja nicht gleich zerschellen lassen, und völlig unmöglich ist sowas nicht, ein Blitzeinschlag etwa. Da hat es ein Flugzeug schwerer, viele Systeme dürfen da nichtmal kurzzeitig ausfallen oder aussetzen, die Ruderanlage etwa, oder die Triebwerkssteuerung, das könnte sofort fatal enden. Dem Zug dagegen droht hauptsächlich ein Fahrplanschaden und ein paar durcheinandergewirbelte Fahrgäste. Solange man eine Kollision vermeiden kann ;-) Alle weiteren Folgen richten sich dann nach den Vorsorgeinvestitionen, etwa ob man lediglich billige Verschleißreibpuffer unterbaut, auf denen der Zug zum Halt rutschen kann, oder gleich ein aufwendiges, kompliziertes und schweres Notfahrwerk mitzuschleppen bereit ist. Wimre ist es derzeit beides, aber wie es die Chinesen mit ihrer "nacherfundenen" Version halten, weiß ich nicht. Da liegt jedenfalls ne Menge Sparpotential.

Leider haben die Entwickler des Transrapid offenbar nicht alles, was sie in der Flugzeugindustrie haetten lernen koennen (und sollen) auch eingebaut. Zum Beispiel haben Flugzeuge Kollisionswarn-Radar, der Transrapid vermutlich nicht. Das traurige Ergebnis:

Joerg schrieb:

Prinzipiell ist das bei Zügen auch entbehrlich. Dort sollte bereits die Zugbeeinflussung dafür sorgen, dass keine Züge kollidieren. Gegen Fehlbedienung ist natürlich weder das eine noch das andere System sicher.

Außerdem stelle ich mir das für ein "Eisenbahn-TCAS" recht schwierig vor, zwischen dem Fall "Zug kommt mir auf dem selben Gleis entgegen" (=Gefahr) und "Zug kommt mir auf dem Gegengleis entgegen" (=alles OK) zu unterscheiden.

CU Christian

Nutzt aber nichts, wenn der Tanklaster auf dem Uebergang steckengeblieben ist.

Es geht so gut wie immer um stehende Hindernisse. Die Signalverarbeitung ist dennoch nicht leicht, denn Fehlalarme duerfen nicht passieren. So aehnliche Probleme haben wir, wenn wir im Ultraschall eine Biopsienadel fuehren und anzeigen muessen. Wurde aber recht gut geloest.

Selbst wenn klar ist, dass der Zug nicht mehr zu stehen kommen kann, ein gebremster Aufprall mit 80km/h ist immer noch besser als ein ungebremster mit 160km/h.

Bei bemannter Lokomotive hat man noch ganz andere und gar nicht mal teure Moeglichkeiten, die beim Flugzeug so nicht gehen. Man muss nur "outside the box" denken. Zum Beispiel: Alle paar 100m aufgestellte Webcams mit drahtloser (code-gesicherter) Anbindung. Wenn der Zug eine passiert, zeigt der Schirm die naechsten 2-3 an. Die zeigen dem Fuehrer, ob hinter der langen Kurve ein Hindernis ist. Etwas Bildverarbeitung dabei und man kann es sogar grossenteils elektronisch auswerten.

Joerg schrieb:

Da würde ein TCAS wie im Flugzeug auch nicht helfen, das setzt nämlich voraus, dass beide einen Transponder an Bord haben. So schützt TCAS auch nicht vor der Kollision mit (beispielsweise) einem Segelflieger, der in der Regel keinen Transponder hat.

CU Christian

Hier ist eine ganz moderne Version:

Joerg schrieb:

Und? Was will uns dieser Link sagen? Das bestätigt nur meine Aussage: TCAS oder auch dieses Skywatch warnen nur vor Flugobjekten, die ebenfalls einen Transponder an Bord haben. Das ist bei Kleinluftfahrzeugen bei weitem nicht jedes.

... und das ist noch nicht im Praxiseinsatz. Zumal mir nicht ganz klar wird, ob das auch vor beweglichen Hindernissen warnt oder nur vor Terrain und fixen Hindernissen.

CU Christian

Stimmt, hast recht. Und das Radar kleiner Maschinen sieht nur nach vorn. TCAS warnt aus alles Richtungen. Doch das muss man bei Zuegen gar nicht, da kann niemand von der Seite, unten oder oben kommen.

Naja, um _den_ Unfall zu vermeiden, hätte es gereicht, den Transrapid auf dem Sicherheitsniveau der (spurgeführten) Eisenbahn in Deutschland zu betreiben; dazu braucht es keine Kollisionswarnung.

Grüße,

Björn

Warum eigentlich sitzt der Linearmotor auf ganzer Streckenl=E4nge im Fahrweg und nicht im Transrapid selber? W=FCrde er sich im Transrapid befinden, w=E4ren die Streckenkosten doch gleich viel billiger - eine ausreichend stark dimensionierte ber=FChrungslose Energie=FCbertragung (Inductive Power Supply) vorausgesetzt, wenn =FCberhaupt m=F6glich.

Das ist bei mir leider nicht so einfach:

1. Ich bin kein Student
2. Demnach habe ich auch keinen Prof
3. Ich bin in keinem Institut besch=E4ftigt

Gru=DF Axel Maier

Hallo Joerg,

Joerg schrieb: [...]

wobei das scannen des kompletten Bahn=FCbergangs, mit welchen Mitteln auc= h immer (Evtl. reichen sinnvoll angeordnete Lichtschranken?) heutzutage eigentlich weder ein technisches noch finanzielles Problem darstellen sollte.

Warum nicht? Ich w=FCrde eher sagen, ein Versagen des Alarms m=FCsste unbedingt vermieden werden. Man muss ja nicht unbedingt eine Methode einsetzen, die jeden f=FCnften Zug wegen eines Strohhalms auf den Schiene= n zum Nothalt zwingt.

Dir ist aber schon klar, dass wir selbst hier in .de abertausende von Bahnkilometern haben. Au=DFerdem sind bei schweren Unf=E4llen wohl zumeis= t falsche Weichenstellungen wegen besonderer Betriebszust=E4nde der Strecke=

(z.B. nur ein Gleis befahrbar, mir wird irgendwie immer komisch, wenn der Zug, z.B. wegen Streckenarbeiten, teilweise auf dem linken Gleis f=E4hrt). Aber meist sitze ich auch eher im hinteren Drittel ;-)

Na ja, wie gesagt, w=E4ren das abertausende von Kameras, von denen nach zwei Wochen wahrscheinlich die eine H=E4lfte zerst=F6rt und die andere H=E4lfte geklaut w=E4re. Denn leider greift hier in .de der Vandalismus selbst in l=E4ndlichen Gebieten um sich, und halbstarke, besoffene, gehirnamputierte Primitivlinge haben des nachts nichts besseres zu tun, als mit tumber Gewalt irgendwelche Gegenst=E4nde zu zerst=F6ren. Liegt vermutlich allgemein am Werteverlust in der Gesellschaft und das durch die diversen Verbl=F6dungsmedien hervorgerufene oder beschleunigte Abgleiten von Teilen der Bev=F6lkerung. Harte Worte? Mag sein, entspricht=

aber leider den Tatsachen, und hat selbstverst=E4ndlich nichts mit irgend=

welchen politischen Einstellungen zu tun. Ich tue mir auch schwer mit den Begriffen "Werteverlust/Werteverfall", aber diese W=F6rter dr=FCcken = das Problem wohl am besten aus. Aber jetzt wird es wohl ein wenig OT.

ciao

Marcus

Der Transrapid hat ausschließlich Unterführungen. Nur fliegendes Getier kommt als Hindernis in Frage. Könnte eine Cessna auf dem TR-Gleis landen?

Ist auch egal. Der "Zugführer" sitzt in einer Zentrale und führt am Ende beide Züge...

Weil genau das der Schl=C3=BCssel zur Umsetzung einer Magnetschwebebahn war/ist. Vor dem Transrapid hat man sehr oft und lange versucht, Schweben und Antrieb auf der selben Seite zu implementieren.

ten

Und auch hier kann das getrennte Prinzip punkten. Um Energie zu gewinnen entnimmt man einfach Energie aus dem Antrieb mit Hilfe der Schwebemagneten und zwar indem der Wanderbewegung des Antriebsfeldes entgegenwirkt, dadurch kommt es zu einer Spannungs=C3=BCberh=C3=B6hung, den Rest kann man sich selber denken. Da= s funktioniert so gut, dass im Regelbetrieb die komplette Energieversorgung des Zuges dar=C3=BCber l=C3=A4uft und sogar soviel Reserve bleibt, dass man innerhalb von 2 Minuten die Akkus f=C3=BCr Schwebebetrieb im Stillstand damit aufladen k=C3=B6nnte (die Akkus halten so hohe Ladestr=C3=B6me aber nicht aus). Die =C3=9Cbertragungseffizienz liegt irgendwo bei 80%. Immerhin hat der Transrapid einen Luftspalt von 10mm bis 20mm, ein Trafo h=C3=A4tte da ziemliche Streufeldverluste. Durch den Trick mit Entnahme von Energie aus dem Wanderfeld vermeidet man das. Denn man holt sich ja die Energie gerade aus dem Luftspalt (so wie bei einer Speicherdrossel).

Ich wohne in einer der von einem Transrapid zum MUC-Airport betroffenen Gegenden (sollte der Transrapid kommen, wird es am von hier ca. 300m entferten Tunnelportal alle 10 Minuten einen "Knall" geben) - sehe mich als Bef=C3=BCrworter des Transrapid in einem vern=C3=BCnftigen Verkehrskonzept, d.h. auf Langstrecke, denn daf=C3=BCr sind H=C3=B6chstgeschwindigkeitsz=C3=BCge gut. Aber als=

Zubringer zu einem Flughafen, auf dem man dann eine Stunde auf den Take-Off wartet ist das Ding IMHO Geldverschwendung.

Worauf ich hinaus wollte: Vor etwas =C3=BCber 5 Jahren auf einer Infoveranstaltung waren einige der Ingeniuere im Cafe Borstei und stellten sich den Fragen. Ich habe mich recht lange mit denen =C3=BCber das Antriebssystem, besser gesagt dessen Physik unterhalten, das war f=C3=BCr die Ingeniuere wohl auch angenehmer, als mit dem halben Halbwissen, von Polemik aufgebrachter Anwohner beschimpft zu werden.

Wolfgang Draxinger

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Und an dem Knall kann man durch geschickte Formung des Tunneleingangs nichts machen? Konisch? Prinzip Waffenschalldaempfer oder so?

Dann zieh Dir das mal rein: Sacramento will Strassenbahn zum Flughafen bauen. Kosten $375M. Wird nicht vor 2015 (!) fertig. Kostet dann vermutlich noch viel mehr. Derzeit ist die Stadt m.W. $45M in roten Zahlen. Man goennt sich ja sonst nichts ... Die Fahrgaeste duerfen an den Strassenbahnparkplaetzen nicht ueber Nacht parken und damit kann sie von Flugpassagieren wie mir eh nicht benutzt werden. Nur die Politiker und Staatsangestellten in der Stadt kaemen in den Genuss. Toll, nicht wahr?

Hast Du denn mal die Geldverschwendung angebracht?

Keine Ahnung. Diese Stelle ist sowieso mit der hei=C3=9Fen Nadel gestrickt. Nach der aktuellen Planung kommt das Teil bei uns aus einem Tunnel heraus, f=C3=A4hrt ca. 1,5km oberirdisch um dann wieder in einem Tunnel zu verschwinden.

W=C3=BCrde man einfach einen langen durchgehenden Tunnel bauen, w=C3=BC= rde sich das Problem mit der akustischen Bel=C3=A4stigung der Anwohner mit einem Schlag erledigen. Denn nach dem zweiten Tunnel kommt der Fahrweg an einer Stelle aus dem Boden an der niemand gest=C3=B6rt werden kann.

War damals noch kein Thema, die Finanzierung galt damals als gesichert. Erst ca. ein Jahr sp=C3=A4ter wurde das zum Problem. Praktischwerweise haben die damals einige Stellen von alten Schienen befreit (fr=C3=BCher lief dort ein Zubringergleis zum M=C3=BCnchner Gaswerk und die S-Bahn-Station an der Olympia Pressestadt) --- alles war eingez=C3=A4unt, ein Zugang f=C3=BCr eine Bohrschild wurde gegraben usw. Ein paar Wochen (als die Finanzierung wackelte) sp=C3=A4ter haben die die Grube mit Kies zugesch=C3=BCttet und die Z=C3=A4une abgebaut. Mal sehen wie's weiterge= ht.

Wolfgang Draxinger

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Bei langen Tunneln k=F6nnte es f=FCr die Feuerwehr immer schieriger werde= n, Hilfe zu leisten. Auch l=E4=DFt sich der Transrapid mW nicht einfach "rausschieben". Es wir= d eigentlich im Fall einer Havarie immer ein Kran ben=F6tigt.

Bei der Strecke Hamburg-Berlin wollte die Industrie jegliches Risiko dem Staat zuschieben. In dichtbebauten Gebiten wie Hamburg/Berlin ist es in einer Demokratie fast unm=F6glich Schneisen bis zu den Bahnh=F6fen zu bekommen. Ausweg unterirdisch.

BTW bei eurer kurzen Strecke vom Bahnhof zum Flughafen - erinnerlich ist mir 1/2h - w=E4re eine Magnetschwebebahn wohl eher ein Witz. Die kommt doch garnicht auf Endgeschwindigkeit, schon mu=DF sie wieder halten ;-)

--=20 mfg hdw

Als er noch Stand der Technik war der DEC Alpha verbaut. D.h. nicht alles ist auf Stand der 80er stehengeblieben, wenn Geld da war wurde wohl weiterentwickelt.

MfG JRD