Ah, jetzt ja. Es hat geschnackelt und ich weiss was Du meinst. Vielleicht werde ich senil ;-)
Ok, wenn ich einen neuen News Server habe kann ich das ja umfrickeln. Obwohl es die Leute bisher geschnallt hatten was man loeschen muss.
-- Gruesse, Joerg http://www.analogconsultants.com/ "gmail" domain blocked because of excessive spam. Use another domain or send PM.
"Matthias Dingeldein" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@mid.dfncis.de... ..
Hi, das ist doch alles Kokolores...an jeden Waggon und jede "Tür mit Dienstleistung" (wie beim Klo) einen Kartenleser, dazu ein Display, wenns kompliziert ist oder eine Preiswarnung nötig wird. Sowas muß doch nicht größer sein als ein Handyschirm. Dann den "Kontochip" auf der Karte mit der Zugn ummer und der Einstiegszeit beschreiben, abbuchen beim Aussteigen oder je nach Zugplan am Endbahnhof (falls der Ausstieg "vergessen" wurde), soein System würde sich schnell etablieren. Die Fahrplanprobleme sind davon unberührt und kommen zum Teil nur durch die unsicheren Auslastungen zsutande...die zum guten Teil der unverständlichen Bedienung auch der Buchungstechnik geschuldet sind. Wäre die Bahn wie früher ein selbstverständliches Beförderungssystem von "jeder Stadt zu jedem Ort" wie früher mal, würden sich die Fahrgastströme einpendeln und eine effektive Planung wäre machbar. Früher waren nicht nur subjektiv die Züge voller, wenige Hauptstrecken und Stoßzeiten machen heutzutage einen gewaltigen Overhead an Zuglänge und Leerfahrten nötig.
dem
sozusagen
Tja, die Gleisplanung ist garnicht soo schwierig. Bloß wird auch da am flaschen Ende gespart. Früher fuhren Frachtzüge meist nachts und waren gut ausgelastet, doch heutzutage gilt auch das nur noch stellenweise, der Stückgutverkehr hat schwer gelitten durch LKW. Die wiederum ihren Vorteil ausspielen durch die vielen "Industriegebiete auf der grünen Wiese" ohne Gleisanschluß. Welche 4ma nutzt den denn noch? Da hat sich die Bahn selber ins Knie geschossen, Bahnhöfe stillzulegen ekelt die Fahrgäste weg, Industriekunden nicht anzubinden oder an entsprechender Stelle eine Anlage solcher unerschließbaren Industrieparks zu verhindern rächt sich ebenso. Wichtiger als große Kopfbahnhöfe in Ballungszentren wären viele Haltepunkte und Kleinbahnhöfe in der Fläche. U.U. mit modernen Leichtschienenbussen, die energieeffizienter fahren als Dieselbusse. bei der größeren Spurbreite als bei Straßenbahnen könnte man doch viel leichter bauen.
-- mfg, gUnther
Für den Inhalt des "From:" Headers ist Dein lokaler News-Client zuständig. Wenn der Server sich dabei einmischt, wäre das für mich ein Grund für gesteigertes Misstrauen.
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Axel Berger schrieb:
man kann das auch mit "nicht dieser Joerg" uebersetzen und vermuten, dass die Mailadresse aufgrund frueher haeufiger aufgetretener Verwechslungen mit einem anderen Joerg zustandegekommen ist
Gruss, Matthias Dingeldein
-- Man sollte den Richtungschalter so verlegen, dass man ihn bei Bedarf auch wiederfindet Fredy Barth in debe
gUnther nanonüm schrieb:
Dabei gibts zwei Moeglichkeiten: entweder die Fahrgaststroeme sind so niedrig, dass sich das nicht rechnet (zu wenige Fahrgaeste pro Geraet), oder der Durchsatz ist zu gering, sodass die Fahrzeiten nicht zu halten sind. Abhilfe schafft das parallele Aufbauen vieler solcher Kartenleser nebeneinander vor dem Bahnsteig (wie in einigen U-Bahnen), das erfordert aber flaechendeckend ein abgeschlossenes Bahnsteigsystem, also alle Bahnsteige muessen damit ausgestattet sein, und seien sie noch so klein. Das wiederum will man aber nicht, wegen Wartungsaufwand und so. Neuere Entwicklungen gehen dahin, dass im Fahrzeug ein Geraet ist, das in den Fahrgastraum "reinguckt" und von den anwesenden Karten kassiert. Problem dabei ist derzeit noch die Energieversorgung der Karte, weil die mindestens ihre Kennung funken muss, man aber nicht wirklich dauernd ein Feld in den Fahrgastraum abstrahlen will, das stark genug ist, die Karte mit Energie zu versorgen.
Die Auslastung kann man an vielen Stellen sehr genau vorhersagen, aber was nutzt es einem, wenn man Umlaeufe hat, die zwischen 6 und
9 Stunden dauern? Die Alternative, die Fahrgaeste spaetestens alle halbe Stunde an irgendeiner Milchkanne umsteigen zu lassen, vergrault noch viel mehr Fahrgaeste als so.... haette man nicht so viele Stillegungen genehmigen duerfen, man haette es aber auch bezahlen muessen. Waren nicht die Fahrkarten zu teuer, und die Bahn sollte schwarze Zahlen schreiben?
die Statistiken sagen was anderes
wegen des weitgehend flaechendeckenden Taktfahrplans hat man nur wenige Leerfahrten (bzw. man laesst die Leerfahrten als naechtlichen Lumpensammler-Zug verkehren); Verstaerkerzuege gibt es nicht allzu- viele, weil es zu teuer war, an Knotenpunkten reichlich Reserve vorzuhalten, aus der man Personale und Fahrzeuge fuer solche Verstaerker nehmen koennte. Machste einen Dienstplan, in dem steht
05:38 Dienstbeginn, Fahrzeug aufruesten 05:58 Hintertupflingen losfahren 07:12 Ankunft Grosstadt 07:17 Abfahrt Grosstadt 08:31 Ankunft Hintertupflingen, Fahrzeug abstellen 08:46 Dienstschluss dann springt dir den Personal an den Hals, zu Recht.
Wenn man die Gleise hat - hat man aber nicht mehr, und kriegt man auch neu kaum noch genehmigt. Guck mal das Hickhack um den Eisernen Rhein, wo die Gruenen(!) lieber hunderte von LKW ueber die Strasse jagen statt Containerzuege im Taktverkehr, weil die zwischenzeitlich stillgelegte Bahntrasse durch ein Naturschutzgebiet fuehrt und deswegen aus Umweltschutzgruenden nicht mehr aufgebaut werden darf.
Stueckgutverkehr wurde lange Zeit systematisch kaputtgerechnet, und heute gibts die notwendige Infrastruktur nicht mehr, stimmt. Ob man sowas heute noch bezahlen wollte lass ich mal dahingestellt, denn der klassische Stueckgutverkehr mit Paketabgabe an jedem Bahnhof und Befoerderung im Gepaeckwagen kostet viel Personal und verlaengert die Fahrzeiten der Zuege (Ladezeit an jedem Bahnhof), was zu Konflikten mit dem Taktfahrplan fuehrt. Gueterverkehr hat heute das Problem, dass die getrennt sind vom Personenverkehr: Frueher[tm] hatte ein Lokfuehrer z.B. morgens um 3 Dienstbeginn, Gueterzug hin, Rangieren, Personenzug zurueck, Abloesung um 1, Personenzug hin, zurueck, hin, Rangieren, Gueterzug zurueck, Dienstschluss Abloesung nachts um 11. Heute hat einer die Personenzuege (und faehrt nur tagsueber) und einer nur die Gueterzuege (mit 4 Stunden Pause am letzten Anschlussgleis), und der sieht nie die Sonne. Auch dafuer springt dir die Gewerkschaft an den Hals. Darum muessen jetzt auch die Gueterzuege tagsueber fahren, aber das war ja politisch so gewollt, was haette die Bahn machen sollen?
Richtig, nur hat die Bahn wenig Einfluss auf die Genehmigung solcher Industrieanlagen auf der guenen Wiese - sie hat hierzulande auch eine schlechte Startposition fuer Einsprueche dagegen, aufgrund der Schrumpfungspolitik der letzten Jahrzehnte. Hier koennte die Politik ansetzen, um wieder mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, wie es so gerne versprochen wird - dann aber auch zusammen mit dem noetigen Ausbau der restlichen Infrastruktur. Massenweise Gleisanschluesse, aber keine Rangierbahnhoefe funktioniert nicht.
Man ist in letzter Zeit wieder davon abgekommen, Leichtbautriebwagen zu bauen, weil die Leichtbaukonstruktionen alle ein ... aeh ... Fahrverhalten hatten, mit dem ich mich nicht in die Oeffentlichkeit trauen wuerde; die neueren Triebwagen sind alle wieder mit normalen Werten fuer die Laengssteifigkeit und so gebaut. Das groesste Einspar- potential ist heute die Klimatisierung, die man IMO in unseren Breiten nur selten braucht, und die dann, wenn man sie braucht, nicht funktioniert, weil die Anlage ueberlastet ist. Leider kann man heute keine Fahrzeuge mit ohne Klimaanlage, dafuer aber mit Fenstern zum Aufmachen, mehr verkaufen, aber auch das ist politisch so gewollt :-/
Nebenbei: die Vollbahnfahrzeuge aus den 50ern und 60ern hatten ein niedrigeres Gewicht pro Platz als die heutigen Leichtbaufahrzeuge, hatten wir neulich mal in einer der Eisenbahn-NGs rausgesucht.
Gruss, Matthias Dingeldein
-- > der 628 hat eine Beschleunigung wie ein Trabbi mit 40-Tonnen-Anhaenger Der 628 *ist* ein Trabbi mit 40-Tonnen-Anhaeger (928). :-) Daniel Neuhaus und Jan Marco Funke in debm
Ich bin wieder zurück zu dem Schema, einfach meine normale Alltagsadresse zu verwenden, und gut. Der Spamfilter des providers arbeitet hinreichend gut, und dank imap ist auch der spam-folder alle paar Tage schnell auf false positives durchgesehen. Ggf. falsch Sortiertes ziehe ich einfach da hin, wo es hingehört, und beimnächsten Mal macht es der Automatismus richtig.
-ras
-- Ralph A. Schmid http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/ http://www.bclog.de/
imap existiert.
-ras
-- Ralph A. Schmid http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/ http://www.bclog.de/
Genau das hat mich auch mal behindert, als ich Dir PM schicken wollte. Hat ja dann anderweitig geklappt, aber hässlich ist sowas schon.
-ras
-- Ralph A. Schmid http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/ http://www.bclog.de/
Ralph A. Schmid, dk5ras schrieb:
Und selbst mit POP3 ist es möglich, zunächst nur die Header der Mails herunterzuladen und unerwünschte Mails auf dem Server zu lassen oder dort gleich zu löschen.
Christian
-- Christian Zietz - CHZ-Soft - czietz (at) gmx.net WWW: http://www.chzsoft.com.ar/ PGP/GnuPG-Key-ID: 0x6DA025CA
Das ist halt in einem dicht besiedelten und teilweise landschaftlich stark zerklüfteten Land wie Deutschland kaum mehr korrigierbar gewesen.
Der Zug ist abgefahren, seit einigen Jahren ist die umgekehrte Richtung durchaus feststellbar. In das Mistkaff, in dem ich arbeite, fährt zwischen 6 und 21 Uhr nahezu stündlich ein Zug, und abend sollen die zeiten noch erweitert werden.
Das undzurchschaubare Preissystem ist den Sonderangeboten mit Zugbindung geschuldet. Meines Erachtens durchaus eine praktikable Möglichkeit der AUslastungsssteuerung. Ansonsten sind die Preise recht einfach. A nach B kostet X, fertig. Was die Auslastung angeht, in den Spitzenzeiten sind Ländeticket und Wochenendticket oft ein Problem. Die füllen die Züge nicht nur, sondern überfüllen sie.
-ras
-- Ralph A. Schmid http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/ http://www.bclog.de/
Ist mir nicht entgangen. Mit ist auch nicht entgangen, dass auf der diesjährigen transport + logistic in München keine Schienenausstatter mehr vertreten waren. Keine Weichenbauer, keine Signalbauer, keine Radzähler, keiner Stromabnehmer... Selbst die Waggonbauer scheinen allmählich das Interesse an ihrem Geschäft zu verlieren. Man orientiert sich bereits um.
-- Servus Christoph Müller http://www.astrail.de
Horst-D.Winzler schrieb:
Sehe ich anders. Der größte Fehler war und ist m.E., dass die Bahn noch immer etwas sein will, was sie physikalisch bedingt nie sein kann: Flugzeug. Rad-Schiene ist ein BODENgebundenes Verkehrsmittel. Der systematische Vorteil solcher Verkehrsmittel ist, dass sie schon dort sind, wo die Kundschaft ist. Will man jedoch Flugzeug sein, lässt man eben diese Kundschaft - wie das Flugzeug - einfach links liegen und bedient sie gar nicht mehr. Sie darf sich dann mit Lärm und zersägten Landschaften zufrieden geben, ohne dafür eine adäquate Gegenleistung zu bekommen. Das führt logischerweise zu einem massiven Imageproblem und infolgedessen zu entsprechenden Schwierigkeiten bei etwaigen Streckenneubauten mit "ewigen" Planungen und Verzögerungen und schließlich zur Nicht-Realisierbarkeit. Will die Bahn Flugzeug sein, dann braucht sie eine Start- und Landebahn, die vom Start bis zum Ziel reicht. Wenn so etwas als "unbezahlbar" aufgefasst wird, liegt man wahrscheinlich gar nicht mal so weit daneben.
Wieso?
Wie soll das gehen?
Gut merken schon. Aber dass das einfach machbar wäre, wage ich sehr zu bezweifeln.
Eine funktionierende Bahn stelle ich mir so vor:
-- Servus Christoph Müller http://www.astrail.de
Matthias Weingart schrieb:
Genau das mache ich ja.
Ich weiß. Darum wird die Mitgliedschaft ja auch was kosten.
-- Servus Christoph Müller http://www.astrail.de
Matthias Dingeldein schrieb:
Nachts fahren noch Personenz=FCge? Wo denn? Wenn ioch von Magdeburg aus=20 ein Konzert in Leipzig besuchen will, mu=DF ich vor Mitternacht wieder am= =20 Bahnhof sein, sonst sitze ich bis fr=FCh um 4 dort fest, es hat nicht mal= =20 ein Bahnhofsklo offen, zum Gl=FCck gibts da ein MCDoof. Die Alternative=20 ist, das Konzert vorzeitig zu verlassen (mu=DFte der Mann einer Kollegin =
bei DeMo neulich so machen), aber bei Kartenpreisen von nicht selten=20
70-100 Euro ist auch das keine Option. Die Bahn kannste in dem Fall voll =vergessen. Ich bin fr=FCher viel Bahn gefahren (war drauf angewiesen) abe= r=20 seit Mitte/Ende der 90er kannst du die Bahn einfach nur vergessen.
Guido
Als ich viel Bahn gefahren bin, 1986 bis 1991, waren günstige Anschlüsse mangels durchgängigem Taktfahrplan Glückssache, und nachts fuhren genausowenige Züge wie heute. Die Züge waren alte Silberlinge oder D-Zug-Wagen, auf den Nebenstrecken uralte Triebwagen. Heute gibt es IC/ICE, die mit dem Nahverkehr vertaktet sind, ich komme im Idealfall mit zwei, dreimal Umsteigen quer durch Deutschland, sogar die Triebwagen sind klimatisiert, und die alten Silberlinge werden auch weniger.
Wenn ich allerdings auf ein Konzert gehe, dann mag ich danach ohnehin nachts weder Autofahren noch in einem Zug oder am Bahnhof oder bei MacDonalds herumhocken, sondern in ein gemütliches Bettchen kriechen
-> Zimmer buchen, und gut :-)
-ras
-- Ralph A. Schmid http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/ http://www.bclog.de/
s=20
am=20
mal=20
e=20
in=20
ll=20
aber=20
chts
Also letzteres ist (sorry) einfach mal Bl=F6dsinn. Zumindtens zwischen=20 gr=F6=DFeren St=E4dten fuhren Nachts Z=FCge bin selber zwischen Berlin, D= resden,=20 Leipzig MD nachts durch die Gegend gefahren.
Magdeburg als "Landeshauptdorf" hat keinen ICE-Anschlu=DF nach Berlin meh= r=20 (die Strecke geht =FCber Stendal), man f=E4hrt i.d.R. im Bummelzug in die= =20 Hauptstadt, in Sto=DFzeiten gerne im Stehen.
Freitags nachmittags fahren hier RB mit 3 Doppelstockwaggons durch die=20 gegend, die brechend voll sind (Bundeswehr). Ich will nicht quer durch=20 D, mit reicht ein Umkreis von ca. 100 km meist aus.
Hallo? Angenommen, ich w=FCrde halb 1 in Leipzig losfahren, w=E4re ich ei= ne=20 Stunde sp=E4ter in MD und k=F6nnte dort noch in die Kneipe gehen und=20 hinterher in mein eigenes Bett kriechen.
Man kann sich alles sch=F6n reden aber nicht die Bahn.
Guido
Jupp. Das war auch meine Interpretation. Daher hatte ich bei Bedarf anderweitig nach einer Kontaktmöglichkeit gesucht (und gefunden).
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Christoph M=FCller schrieb:
noch
Das sollte sie in der Vorstellung von Herrn Mehdorn sein.
g zu
Wenn, wei geschehen, die Bahn auf Verschlei=DF f=E4hrt, mu=DF man sich =FC= ber zunehmenden Ger=E4uschpegel nicht wundern.
Die Planung von Strecken ist ein besonderes Thema. Die DB bezog nie die kosteng=FCnstigeren L=F6sungen in ihre Streckenplanungen ein. So hats mal=
ein Bahnchef geschildert.(Spiegel) ;-)
Die Frage ist jetzt nicht dein Ernst? Oder?
Da sdf=FCrfte sogar besser gehen. Zumindest w=E4ren die Zeiten fehlertoleranter, somit weniger Versp=E4tungen die sich summieren.
ema
uDarfts du bezweifen. Die Frage ist schlicht, glaubt die Bahn immernoch, das die Kunden sich nach ihr richten m=FCssen oder sieht sie sich als Dienstleister, der von den Kunden abh=E4ngig ist.
--=20 mfg hdw
- und
Kunde
ema
Formulieren wir es so, es ist jetzt schwer zu korrigieren. Es gibt aber Abschnitte, wo sich das immernoch machen l=E4=DFt, so die Auskunft von Fachleuten. Nur m=FC=DFte sich dei Bahn in ihrer Planung konzilianter zei= gen.
So ist es. Ich mu=DFte QRL-bedingt eine zeitlang zwischen Ffm und Han pendeln. Sachen am Wochenende mit ins QRL genommen. Abreise wenn Arbeit erledigt und Cheffe befriedgt war. Das konnte dauern. Geht aber vielen so. Ist aber, oder sollte der DB bekannt sein. Nur schafft sie es nicht, sich auf diese Spitzenzeiten einzustellen. ;-)
--=20 mfg hdw
C. Mueller:
Es reicht! Bei jeder passenden oder unpassenden Gelegenheit holst du dieses Hirngespinst raus. Ernsthaft: Ich finde das toll, wenn du dich in Zukunft in deiner eigenen NG austobst.
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