Abstandsmessung des Cabinentaxis aus den
70ern hat wohl künstliches verlustbehaftetes Kabel verwendet:Allgemeines zum System findet sich hier:
MfG JRD
Am 23.05.2010 12:28, schrieb Rafael Deliano:
Das Kabinentaxi von MBB war der Ausgangspunkt für die Überlegungen zum Railtaxi.
-- Servus Christoph Müller http://www.astrail.de
Eine Frage habe ich aber, wenn ich mir die Bilder anschaue: Wenn mehrere Einheiten starr verbunden werden, um z.B. einen Container zu Transportieren, wie kommen sie dann um die Kurve? Klappen bis auf zwei Achsen alle übrigen Räder hoch?
Ciao... Markus
"Markus Marquardt" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@mid.uni-berlin.de...
Hi, diese "Kleinigkeit" hat scheinbar der Konstrukteur vergessen. Die Achsenklappung würde nicht reichen, bei den engen Kurvenradien in Gebäudenutzung. Vermutlich müßte man Gelenke unter Containern vorsehen, und "mittlere" Railers nur als Abstandshalter einsetzen. Das reduziert die Traglast auf kaum das Doppelte eines Railers...und macht mehr Raum für Kurventunnels notwendig. Mal abgesehen von den Sicherungsmaßnahmen bei so großen/hohen Lasten. erinnert stark an eine Kinder-Holzeisenbahn :-) die Hydraulik zum Achsabsenken erfordert eine Energiezufuhr vom Boden aus. Stromabnehmer für das Gleisbett sind aber nciht gerade unriskant, zumal in enger Bebauung und bei hoher Fahrgeschwindigkeit. Nicht ohne Grund nutzt aktueller Schienenverkehr das Oberleitungssystem.
-- mfg, gUnther
Die Achsen sind lenkbar und seitenverschieblich. Zwei Achsen werden lateral fixiert. Die anderen sind seitenverschieblich. Müssen sie sowieso sein, damit sich die Gefährte unterschiedlichen Spurweiten anpassen können. Hilft auch, sich unterschiedlichen Lagen von Bahnsteigkanten anzupassen, um existierende Ausrüstung nutzen zu können.
-- Servus Christoph Müller http://www.astrail.de
"Christoph Müller" schrieb im Newsbeitrag news:4bfa715f$0$6993$ snipped-for-privacy@newsspool4.arcor-online.net...
Hi, das funktioniert vielleicht, wenn der Kurvenradius sehr viel größer als die Spurbreite ist. Wie man dann aber zu Gebäudelagertechnik und halbwegs praktikablem Wegeplan kommen will ist mir schleierhaft. Schon jetzt verbrät die Bahn erhebliche Flächen für Gleisweichenstellung. Und vergiß nicht, die Hydraulik der Achsen muß auch die Gesamttraglast des Railers stemmen können. Um vergleichbare Reichweiten zwischen Wartungen und Fahrtempi zu erlauben, kann man wohl auch ähnlichen Materialeinsatz wie bei der Bahn erwarten...das wird aber teuer. Und kompliziert. Und den Unterflur-Stromabnehmer dazwischengefummelt kriegen wird auch interessant. Die diversen Steigbahnen ohne Oberleitung glänzen jedenfalls weder sonderlich für Tempo noch bieten die Rangierkomfort. Und dazu dann die Vergleichsgröße mit dem PKW als "Maß aller Dinge", das ergibt aber einige Materialwunder im Pflichtenheft. Selbst die Bahn wagt keine Dreipunktlagerungen für Schwerstlasten, wie sollte das ein so sensibles Railkonzept tun? Ein 30fuß-Container stellt ja auch eine erhebliche Windlast dar, den um Kurven herumzuwuchten ist mit unfixiertem Fahrgestell sicher eine Freude...eine starre Fusion dreier Railers in Serie würde ja auch an Seitenhalt einbüßen, das geht also nicht exzessiv, soein "Einrücken". Selbst wenn man eine für Eisenbahnen affig teure "Einzelradaufhängung" probierte. Wo soll denn da der Spareffekt herkommen, wenn jeder Frachtshuttle Wartung im ICE-Ausmaß verschlingt? Die Bahn hat diese tumben Frachtwaggons, starre Achsen, gefettete Lager, Klotzbremsen...billiger gings nicht. Diese Railers dagegen sind bloß eine modulare Frachtversion von Aktenshuttles. Wobei die Adaptionen nur zusätzliche Probleme machen, ein großer "Lagerbestand" an fertig konfektionierten Railertypen wird wohl billiger werden, solange das System nicht wirklich weiträumig angelegt wird. Und da sind wir gleich wieder bei gummibereiften Einzelfahrzeugen auf Asphaltstraßen, die völlig kompatibel zum primitivstmöglichen Nutzer sind, dem Fußgänger...
-- mfg, gUnther
Am 24.05.2010 16:28, schrieb gUnther nanonüm:
Auf dem LKW knickt der Container in der Kurve nicht, sondern bleibt starr. Und auch ein LKW hat aus eben diesem Grund einen bestimmten Mindestkurvenradius.
Wo ein Wille, da ein Weg. Wo kein Wille, da hilft auch keine Erklärung.
Wer sagt denn überhaupt, dass das Ganze hydraulisch funktioniert?
Die Gedanken folgen dem Willen. Was ist denn "teuer" überhaupt?
Und ein Computer erst...
Du hast das System mit Sicherheit nicht verstanden. Fährt nämlich mit Oberleitung.
Was soll mit dem System eigentlich groß rangiert werden? Die Wägelchen sind alle gleich. Deshalb ist es NICHT notwendig, ein bestimmtes Wägelchen für einen bestimmten Transport von weit her zu karren. Man nimmt einfach das nächst Beste, das grade frei ist und die günstigste Position hat. Und sonderlich Tempo ist auch nicht. 130 km/h sind angesagt. Die kann man offensichtlich per Oberleitung bewältigen.
Wer Lösungen sucht, sucht Wege. Wer was verhindern will, sucht Gründe. Du suchst Gründe. Deshalb schätze ich dich als Bremser und nicht als Macher ein.
Die Bahn leidet vor allem unter ihrem Management und nicht unter den technischen Chancen.
eben drum 130 km/h und keine 160 km/h oder gar 300 km/h.
das hat mit Masse und Schwerpunkt zu tun, aber nicht mit (Fahrt-)Windlast.
du beurteilst ein System, das du offensichtlich gar nicht kennst.
... wer was verhindern will, sucht Gründe (und ist deshalb ein Bremser und kein Macher).
Hast du dir schon mal wie affig teuer die Einzelradaufhängung stinknormaler Straßenfahrzeuge ist, die man im Schnitt grade mal eine Stunde pro Tag bewegt? Und was da sonst noch alles drin und dran ist? Fahrgastzelle, aufwändiges Cockpit, Sitze, Sitzheizungen, Radio, Motor, Getriebe, x E-Motoren für Zentralverriegelung, Spiegelverstellung, Fensterheber, Klimaanlage, Lüfter, ... Aber du regst dich wegen der Radaufhängung auf?
soll ich dir das wirklich erklären? Ich geb' dir mal einen Tipp: Auto 1 Stunde pro Tag, vermietet 10 Stunden pro Tag... Vielleicht hilft dir das bei deinen Überlegungen etwas.
Schon mal ein modernes Auto unter die Lupe genommen?
In der Vergangenheit. Die Zeiten ändern sich. Früher gab's keine Computer. Jetzt gibt es welche und das hat Konsequenzen, die es früher nicht gegeben hat. Sie wirken sich auch auf die Fertigung und somit den Produktpreis aus.
Und deshalb muss jetzt vermutlich auch die Aktenshuttles abschaffen. Oder wie ist das zu verstehen?
welche?
Keine Ahnung, was du damit meinst. Meinst du, dass das Railtaxi nur IM Haus fahren soll?
Muss seinen Energievorrat mitnehmen der deshalb auf einen ganz speziellen Zustand hin zu trimmen ist. Das alleine sorgt schon für rund
50% Energieverlust im Rahmen der Treibstoffveredelung. E-Autos, mit denen man nicht auch mal spontan längere Strecken fahren kann, werden so schnell nicht massentauglich werden. Also wird es auf absehbare Zeit bei mobilen Verbrennungsmotoren bleiben, die vom Tankinhalt grade mal 20% sinnvoll verwerten. Waggonähnliches Windschattenfahren funktioniert auf der Straße aufgrund der damit verbundenen Gefahren nicht. Das könnte nochmal rund 50% Antriebsenergie sparen. Richtig organisiert, können wir also mit rund 5% (einem Zwanzigstes) der heute nötigen Energie die gleiche Mobilität haben, wie heute auch. Nach meiner Einschätzung wird das aber nur funktionieren, wenn Straße und Schiene endlich eine sinnvoller Symbiose miteinander eingehen und sich nicht nur Konkurrenz betrachten, wie es insbesondere die Bahn macht. Dabei übersieht die Bahn, dass das Auto längst auf dem Weg zum autonomen Fahren ohne menschlichen Fahrer ist. Wird nur 1% solcher Fahrer vermietet, dann bietet diese eine Prozent bereits die gleiche Verkehrskapazität, wie heute die Bahn insgesamt. Damit stellt sich für die Bahn die ultimative Existenzfrage. Wer will sie dann noch benutzen, wenn der Nutzer den gleichen Nutzen OHNE Fahrplan jederzeit direkt, ohne Umsteigen mit dem jeweils gewünschten Komfort von Haustür zu Haustür haben kann? Was will die Bahn dieser Entwicklung entgegen setzen? Hochgeschwindigkeit mit stundenlangen Zubringern sowohl für den Start wie auch die Ankunft?-- Servus Christoph Müller http://www.astrail.de
Die hat sich andernorts im Text gefunden: 100kHz.
MfG JRD
Kompletten Text gescannt:
Das war letztlich auch Ziel der C-Bahn: Personennahverkehr in bestehenden Siedlungsgebieten und deshalb aufgeständert. Hat aber nicht versucht eierlegendes Wollmilchschwein zu sein.
Immer noch skeptisch ob es das gab ( es finden sich nämlich keine Fotos davon ) und ob es nicht schlicht das frühe "Prinzipfahrzeug" des Transrapid von MBB war ( eckig , orange Farbe, im deutschen Museum zu besichtigen ). Oder es war anderer deutscher Hersteller ( HMB2 Thyssen/Henschel ; Transurban 03 KraussMaffei ; M40-1 AEG/Magnetbahn GmbH ).
MfG JRD
Rafael Deliano :
Bis auf die Technik ist das ja funktionell genau das was sich heutzutage U- Bahn oder Netro nennt. Funktioniert gut, schafft kostegünstig jede Menge Passagiere weg und das in der modernsten Variante sogar ohne Fahrer (z.B. Atlanta-Airport - da ist es eine U-Bahn oder die neue Metro von Dubai - da ist die Bahn aufgeständert). Sie fährt normal auf Schienen, wird Unterflur versorgt und die Bahnsteige haben Türen damit niemand aufs Gleis springt, bzw. kein Fahrer gucken muss, ob alles Leute vom Zug zurückgetreten sind:
M.
Am 25.05.2010 09:52, schrieb Matthias Weingart:
Für ein kostengünstiges Nahverkehrssystem muß nicht nach Dubai geschaut werden, sowas haben wir seit 100_Jahren im eigenen Land.
Dieses System verdient mehr Beachtung. Ihr "Fehler" war wohl, das es damals nicht vor der Nase des Kaisers, also in Berlin, gebaut wurde?
-- mfg hdw
Untertunnelung ( selbst wenn mans nicht wie in Köln betreibt ) ist nicht gerade kostenkünstig. Trotzdem versprechen Politiker sie weils die Bevölkerung gerne "unsichtbar" hätte.
In Teutschland ? In Frankreich ( Lille / VAL ) schon lange:
C-Bahn geht mit Kleinkabinen noch ein Stück weiter und hätte auch Bereiche die bestenfalls über Busverkehr bedient werden abdecken können. Erstinstallation ist natürlich immer auf Bereiche beschränkt die hohes Verkehrsaufkommen haben und deshalb eigentlich mehr für grosse Kabinen geeignet sind.
MfG JRD
Am 24.05.2010 20:56, schrieb Rafael Deliano:
Da habe ich meinen OCR-Leser drauf angesetzt. Mit diesem Projekt hat das Astrail-Projekt angefangen. Werde das Dokument also in Ehren halten.
Das will das Railtaxi auch nicht sein. Man kann es auch als "intelligente und mobile Parkplätze" auffassen. Was man auf einen Parkplatz stellt, bleibt dem Nutzer überlassen.
Probegesessen bin ich in einem ganz kleinen Ding. Müsste also sowas wie KK3 gewesen sein. Und zwar im Jahr 1969 oder 1970. Also wirklich ganz am Anfang des Projektes. Damals hat mich eine Zeitungsmeldung dermaßen elektrisiert, dass mir meine Mutter einen Termin machte und wir dort zur Begutachtung einfach mal hin fuhren. Als Schüler hatte ich damals noch keinen Führerschein.
Sicher nicht.
War definitiv in Ottobrunn bei MBB.
-- Servus Christoph Müller http://www.astrail.de
Am 25.05.2010 10:28, schrieb horst-d.winzler:
Gut möglich. Meines Wissens gehört diese Bahn auch noch zu den sichersten Nahverkehrssystemen weltweit.
-- Servus Christoph Müller http://www.astrail.de
Am 25.05.2010 10:55, schrieb Rafael Deliano:
Nürnberg
Wirtschaftlichkeit ist das Verhältnis von Nutzen geteilt durch den dafür Aufwand aus Sicht der Entscheidungsträger. Nicht unbedingt der der Bürger.
-- Servus Christoph Müller http://www.astrail.de
Am 25.05.2010 11:13, schrieb Christoph Müller:
So ist es. Und sie ist preiswert zu errichten. Keine Kostenexplosionen und andere "Überraschungen" wie bei U-Bahnbauten. Allerdings kann die Schwebebahn nicht als Bombenunterstände für Kriege benutzt werden.
Zu Unfällen der Schwebebahn:
Ich finde, dieses Konzept verdient mehr Beachtung zumal bei leeren Kassen des öffentlichen Bereichs.
-- mfg hdw
Am 25.05.2010 11:21, schrieb horst-d.winzler:
Noch billiger könnte es prinzipiell per Seilbahn gehen. Da gibt es aufgrund der Vertikalbeschleunigungen an den Stützen jedoch eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf ca. 25...30 km/h. Das klingt erst mal nach sehr wenig. Wenn jedoch nach Methoden des Individualverkehrs gefahren wird (vgl. C-Bahn oder Railtaxi), entspricht diese Geschwindigkeit etwa der eines PKW in Ingolstadt. Da läuft der innerstädtische Verkehr noch (mit Ausnahme Schichtwechsel bei Audi). Vorteil: Damit lassen sich problemlos auch sensible Gebiete wie z.B. Naturschutzgebiete oder größere Gleis- und Industrieanlagen ohne Umwege queren. Leiser, billiger und energieeffizienter dürfte kaum noch möglich sein. Fahrrad vermutlich noch...
-- Servus Christoph Müller http://www.astrail.de
horst-d.winzler schrieb:
Hallo,
wenn man so eine Schwebebahn in eine bereits vorhandene Stadt hineinbauen will, dann muß dort wenigstens an den richtigen Stellen genügend Platz vorhanden sein um die Pfeiler zu errichten und die Haltestellen mit Treppen und Fahrstühlen. Es muß auch noch genug Platz für die notwendigen Kurvenradien sein. Es sollten ja nicht erst etliche vorhandene Häuser abgerissen werden müssen um Platz für die Schwebebahn zu schaffen.
Bye
Am 25.05.2010 12:22, schrieb Uwe Hercksen:
Die Probleme träfen auf der oft favorisierten Magnetschwebebahn im Kurzstreckenverkehr aber auch zu.
-- mfg hdw
horst-d.winzler schrieb:
Hallo,
das Problem des Kurvenradius bei den höheren Fahrgeschwindigkeiten sogar noch mehr. Wobei die hohe Fahrgeschwindigkeit im Kurzstreckenverkehr eh kaum erreichbar ist.
Bye
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