Leicht OT: Transrapid

Falk Willberg schrieb:

Allein Reichelt hat 5000 verschenkt, eine zu jeder Bestellung ab 50 EUR.

Gruß Henning

In den nächsten 4 Jahren tut sich eh nichts, weil Ude gerade wiedergewählt wurde. Ansonsten gibt es halt nur die üblichen Verdächtigen. Der Monokultur auf Anbieterseite entspricht die Monokultur auf Abnehmerseite. D.h. wenn nur die Bahn Bahntechnik kauft dann gibts halt keinen offenen Markt mit vielen Anbietern, vgl. Wehrtechnik. Dann muß der Auftraggeber aber eben gegenüber seinem Monopolisten auf der Hut sein. Wenn Beckstein verkündet "ich bin am Mittwoch angerufen worden daß am Donnerstag das Kartenhaus eingestürzt wird" dann ist das entweder unglaubwürdig oder lässt Zweifel an seiner Eignung zu.

Bruchteil wohl kaum. Für Emsland gibts anscheinend keine Zahlen ( wenns 3 Mrd für die 30km wären hätte mans aber nicht im BMFT-Haushalt verstecken können ). Shanghai ist bei gleicher Länge mit ca. 1,3Mrd angegeben worden. Das wird reale Untergrenze ohne viel Marge für die Industrie sein. Die Münchner Boden&Bürokratiekosten sind da aber nicht drin.

Ich würde auch vermuten, daß Stoiber und Siemens&Co etwas knapp über 2 Mrd für realistisch und durchsetzbar hielten. Vorkalkulationen ( vgl. auch Berlin - Hamburg ) sind schwammig. Für die Transrapidkomponenten selbst und die Träger gabs aber die Möglichkeit der Nachkalkulation anhand des kürzlich realisierten ähnlichen Projekts in Shanghai. D.h. es ist durchaus möglich daß die Industrie ein korrekt kalkuliertes Festpreisangebot für den Transrapidteil akzeptiert und ausgeführt hätte, das Risiko war überschaubar. Bezüglich München bliebe auch anzumerken: viele der Ausgaben wandern als Steuern sofort wieder an den Staat zurück.

... war nur noch eine Phantasiezahl um das Projekt sicher zu kippen.

Naja: wenn man 30km/60m teilt werden flotte 500 von den seeehr unhandlichen Teilen benötigt. Ab und zu findet man im www Fotos von einschlägigen Produktionsanlagen von Thyssen: sehen nicht so aus als ob die eine Maschine hätten wo die so einfach vom Fließband rollen. Natürlich wäre es sinnvoll erst in die Fertigung dieses Teils zu investieren und dann dauerhaft billig Aufträge abzuwickeln. Nur scheint "Investitionen" etwas zu sein was sie prinzipiell vom Bund bezahlt haben wollen. Zumindest solange es keine Aufträge gibt die einen Rückfluß haben der Ausgaben deckt.

Ich wüsste nicht wozu man am Hauptbahnhof einen Tunnel benötigt, eigentlich will man ja zu den Zügen nicht zur U-Bahn umsteigen. Es gab natürlich ( auch von der Stadt-SPD betriebene Pläne ) den Bahnhof neu/umzubauen. Wenn man das auf Transrapid abrechnen will ...

MfG JRD

Kai,

Welche denn? (Nicht C172 sagen, da wird bei manchen Modellen, nicht bei allen, eher abgeraten als verboten - es gibt endlose Diskussionen in den USA über die genaue Auslegung des Stickers)

Henning Paul schrieb:

Pearl 30.000. Und erst ab der zweiten mußte man etwas bestellen.

Falk

Rafael Deliano schrieb:

Auch schon damals paste er nicht in die Landschaft. Bei dem bekannten Beispiel wäre die Zeitersparnis gegenüber dem ICE gerade mal 30min gewesen. Aber wg. des TR hatte man lange Zeit nichts mehr in diese Strecke investiert. Was so manchen Bahnnutzer auf die Palme trieb.

Schön wenn was nobelpreisverdächtiges bei der Lösungssuche herausspringt. Gebraucht wird aber ein Transportmittel das kostengünstiger als bestehende Systeme sind.

Dabei muß ein Transportmittel für große Entfernungen nicht auch unbedingt für Nahverkehr geeignet sein müssen.

Im nachhinein zeigt sich, das die damalige Entscheidung für ein Universalnetz wohl doch nicht so zukunftsführend war.

Ich weiß nicht, wer aus Politik und Wirtschaft sich wie an was genau berauscht hat, jedenfall glaubte man damals an die schiere Größe. Je größer die Einheiten um so größer auch der Profit und das Ansehen der Erbauer. Die Politik meinte sich ja an deren Glanz sonnen zu können. Inzwischen wissen wir es besser.

Ich erinnere an einige tiefe Gruben in denen zB Siemens viel Steuermillionen verbuddelt hat.

Da wären die zZ der Sozialliberalen-Koalition den Unis. aufgedrückte Siemensrechner die tatsächlich aus Japan kamen. Und die die garnicht haben wollten weil sie die nicht brauchen konnten.

Nicht zu vergessen die elektronischen Wählsysteme von Siemens. Als im angelsächischen Raum klar war, das die Zukunft den volldigitalen Wählsystemen gehören wird, entwickelte Siemens noch ein für Kreuzkoppler geeignetes Relais und sie waren auch noch Stolz darauf. Sie hatten vor, Sprechwege weiterhin analog zu führen ;-)

Nachdem selbst für die Bundespost die Inkompetenz der Siemensmanager untragbar erschien, wollte sie volldigitale Vermittlungsstellen von ITT kaufen. Daraufhin hat Siemens die Politik unter Druck gesetzt mit der alten Leier von wg. Arbeitsplatzabbau. Die Politik und damit die DB knickte ein. Heute ist klar, was von Siemens und Arbeitsplätze in D zu halten ist.

Der Trick damals war, das ein bestimmter Anteil der Vermittlung in D entwickelt sein mußte. Auch so können preiswerte Anbieter ausgeschlossen werden ;-)

Auch mit AKWs und Genehmigungsunterlagen hatte Siemens so seine Probleme. Es waren nicht immer die Behörden oder gar AKW-Gegner.

Mit dem Händinetz gabs doch damals auch Probleme. Ist hier aber schon mal diskutiert worden.

Große Unternehmen haben offensichtlich ein ebenso großes Personalproblem. Der Oberguru hat sich in eine Lösung "verliebt" und die Mannschaft marschiert mehr oder weniger bergeistert hinterher. Scheuklappen gehören zum Überlebenstraining ;-)

Ich erinnere mich, das die Bundesbahn mit dem ICE auch ihre liebe Not hatte. Bgeisterung sieht jedenfalls anders aus.

Und was Mehdorn anbelangt, mit cholerischen Anfällen kann keine ehemalige Behörde geleitet werden. Im Übrigen will er an die Börse, egal was es den Steuerzahler nachher kostet ;-)

Geschätzter Wert des Netzes: 120 Milliarden Geschätzte Börseneinnahmen: 8 Milliarden Davon behält die Bahn 4 Milliarden. Bund zahlt pro Jahr 2 Milliarden Nach 10 Jahren kann Bund das dann noch vorhandenen Netz für 4 Millioarden zurückkaufen. Vorhandenen Netzt deshalb weil Bahn in der Zwischenzeit das Netz so ausdünnen kann, wie sie meinen es zu müssen.

Da einmal zu der tollen Bahnprivatisieruung die alle ja so begeistert herbeisehnen ;-))

STOL 701 :)

vG

Es ist nicht die Schuld des Transrapid wenn die Politiker sich nicht entscheiden können.

Es ist richtig, daß die Regierung Kohl schon sehr zögerlich war bevor die Ossis als Standardausrede für mangelndes Geld dienen konnten.

Es ist schlicht so, daß in der Planung der frühen 70er aus der der Maglev bervorgeht kein TGV/ICE existiert. Der Schritt sollte glatt übersprungen werden. Und technisch haben das die hiesigen Inschinöre ja auch recht ordentlich hinbekommen. Irgenwann als die Franzosen den TGV hatten hat die hiesige bahntechnische Industrie aber die ICE-Entwicklung begonnen. Formal weil der auf normalen Gleisen fährt, der TGV hat Neubaustrecken. Die "korrekte" Lösung, der Sprung in die Zukunft bei sinnvollen Kosten wäre gewesen: in Frankreich und Deutschland die paar für Transrapid geeigneten Strecken mit diesem auszurüsten. Und den Rest in Deutschland und Frankreich mit TGV auszurüsten. Notfalls per wechselseitiger Lizensierung. Aber man hat ja nationale Industrien ...

Das ist der Transrapid nicht. Ich empfehle Radweg, ist auch ökologisch unbedenklicher. Wenn man die Radfahrer zwingt die Klingel abzumontieren kann man auch auf die Schallschutzwände verzichten.

Für "Großprojekte" ( in Frankreich sogar unter diesem Namen ) wie sie Politiker lieben bringen Großfirmen direkt die passenden Projekt- abwicklungsstrukturen mit. Man muß nur noch Scheck ausschreiben und formal lösen sie alle Probleme. Es wird gerne über aufgequollene Läden wie Hardthöhe/Pentagon gespottet: die Fach-Bürokratie wird benötigt um die Auftragnehmer unter Kontrolle zu halten. Der Verkehrsminister hatte dafür halt seine Bundesbahnbürokratie. Stoiber hatte diesen Luxus nicht wenn er Forschungsreaktor baute, er muß sich darauf verlassen daß sein Generalunternehmer Siemens korrekt arbeitet. Bestenfalls kann er noch ein Professorengutachten zu irgendwelchen rein technischen Fragen einholen. Beckstein ist über diesen Mangel an hauseigenem KnowHow soeben erfolgreich gestolpert.

MfG JRD

Ja, aber auf den kurzen Strecken kann die Abweichung im Feinort doch gar nicht so groß sein, als daß es gefährlich für die Funktion wäre?!

Hmm. Da muss es Ausnahmen gegeben haben. Wir haben dieses Jahr alle zwei Wochen für Minimum 200 ? bestellt und in den Paketen war keine Cebit- Karte dabei. Aber als Uni ist man von Reichelt zweite-Klasse-Behandlung gewöhnt.

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Ich fand in meinem Warenkorb plötzlich eine "CeBit-Karte" zu 0,00?. Die mußte man aber auch auswählen.

Falk

Mit dem Unterschied, dass es zur restlichen Schienen-Infrastruktur Europas kompatibel ist. Wenn es keinen wirklich guten Grund für eine separate Technik gibt, ist allein das ein Grund, beim "alten Standard" zu bleiben.

Abgesehen davon, halte ich die Behauptung ähnlicher Kosten für einigermaßen unglaubwürdig. Eine Technik, bei der jede Komponente als Prototyp handgefertigt wird, ist zwangsläufig teurer, als eine, bei der man auf Serienfertigung zurück greifen kann.

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In article , "Ralph A. Schmid, dk5ras" writes: |> snipped-for-privacy@in.tum.de (Georg Acher) wrote: |> |> >Der Zug sendet auch seine Relativposition (Feinort) und Geschwindigkeit |> >zurück. |> |> Ja, aber auf den kurzen Strecken kann die Abweichung im Feinort doch |> gar nicht so groß sein, als daß es gefährlich für die Funktion wäre?!

Wer weiss, was Siemens da für Algorithmen hatte. Möglicherweise waren die Unstetigkeiten in der Positionserfassung und die durch den Schlupf zu gering gemessene Geschwindigkeit ein Problem für die Berechnung eines tauglichen Schutzabstands. Wenn man da wieder zuviel Toleranz draufrechnen müsste, bringt die LZB ja auch nichts mehr. Jedenfalls lief das mit der LZB nicht sehr lang, AFAIK wurden ab 1980 oder so neue 420er nur noch ohne LZB-Ausstattung bestellt.

Rafael Deliano schrieb:

Das ist so, Aber einen gewichtigen Grund für die Stagnation unter Kohl sollte auch gennant werden. Die damalige Totalopposition des Oppositionsführers Oskar. Er hat ja selbst sinnvolle Dinge torpediert. Ich denke, er wird sich nicht geändert haben.

Das wird wohl sinnvoll gewesen sein. Zumindest werde ich dir in diesem Punkt nicht widersprechen,

Ich denke, darüber sollte nocheinmal gesprochen werden. Man könnte eine Radtour als Bildungsmaßnahme veranstalten. Mind. ein Tag. Rafael fährt vornweg. Aber mit dem notwendigen Gepäck...

Zustimmung. Ohne unabhängige Fachbürokratie keine sinnvollen Entscheidungen.

Du suchst den Gimli Glider. Da hatte man durch einen Fehler _deutlich_ zuwenig Sprit getankt. Kompletter Triebswerksausfall mangels Sprit in

Am Ende ist der Vogel dann noch ca. 72 km bis zum nächsten Flughafen gesegelt. Etwas unsanfte Landung, aber nur mit Materialschaden.

Man liest sich, Alex.

"Rafael Deliano" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@t-online.de...

Jein, Shin_kan_sen war schon da. Aber selbst wenn nicht: Der Transrapid war schon damals zu teuer, als wurde TGV gebaut. Der ICE ist bloss die Schreckreaktion von Siemens auf den TGV, und die erneute Blamage des Konzerns, spaetestens seit Enschede.

Ah. Das mag der Unterschied sein. Ich bestelle immer per Fax. Da kann ich ein einheitliches Warenwirtschaftssystem für alle Lieferanten nutzen. (lx-office).

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Haeh? Warum funzt das denn fuer Emails nicht? Die bekommt man doch immer als Bestaetigung.

Naja, wenn die Bestätigung kommt (auf ein Fax "kommen sollte"), steht da nicht drin: "Sie haben 3x7400, 2.000xBC847 1xKatalog und 0xFreikarte Cebit bestellt" ;-)

Falk

Ich sehe das wie KDE und Gnome. Beide Systeme haben Vorteile und Konkurrenz ist gut für die Endnutzer.

Eschde ...

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