Die Motorleistung beim Bremsen sollte aber nicht die Motorleistung beim Beschleunigen überschreiten können. Also müsste die Bremsleistung erst mit den mechanischen Bremsen die Motorleistung überschreiten können.
Das ist eine Pendelachse und die verbaut man aus gutem Grund schon lange nicht mehr. Die hat das Problem, daß sich der Sturz der Räder ändert wenn sie aus- oder einfedern.
Gerrit
Am 26.04.2023 um 17:07 schrieb Rolf Bombach:
Ah, der Versuch den ÖNV attraktiv zu machen, indem man den Individualverkehr künstlich immer unattraktiver macht. Kann man machen, aber begeistern wird man die Menschen damit eher nicht - München machts ja recht eindrücklich vor, wie man es nicht machen sollte... Nach dem Motto: "Wenn schon der ÖNV nicht funktioniert, dann soll der Individualverkehr auch stehen!".
Am 27.04.23 um 08:37 schrieb Eric Bruecklmeier:
"nicht weiter ausbauen" ist "künstlich unattraktiver machen"? Also "nicht zusätzlich Zucker in den Arsch blasen" ist "verhungern lassen"? IBTD.
"One more lane will fix it", ne.
Paris (valider Vergleich zu München? oder ist das nicht eher ne Nummer zu groß?) hat gerade ein generelles Tempo 30 eingeführt. Und ein paar andere Sachen. Geht schon ne Weile.
Hanno
Das schränkt die Optionen aber ziemlich ein. Vielleicht dann alternativ Ophiocordyceps unilateralis beforschen [1] [2].
Volker
[1]
Sicherlich. Warum sollte man die rund 10 Milliarden Euro jährlich aus KFZ-Steuer [1] und einen Teil der 57 Mrd€ aus umweltbezogenen Steuern auch für den ÖP(N)V verwenden, wenn man dafür die Autoinfrastruktur verbessern kann? Die aktuell aufgewendeten 10 Mrd€ reichen doch offensichtlich [3] [4].
OK, der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß für 2023 eine "Rekordinvestition" von 13.6 Mrd geplant sei. Mal sehen, wohin die fließen.
Volker
[1]Sieghard Schicktanz schrieb:
Ja, richtig. Es ist demnach jedenfalls eine ziemlich blöde Idee, im ungefederten Teil der Karre nehr Masse als unbedingt nötig zu platzieren. Deshalb macht das ja auch niemand, wenn es um mehr als ein Fahrrad geht
Das "elektrische Bremsen" bedingt auch eine geeignet umschaltbare Leistungselektronik für die Ansteuerung der Motoren und vor allem auch hinreichende Aufnahmeleistung und -kapazität der Batterie. Mag die Motorelektronik es möglicherweise auch können, dieselbe Leistung vom Motor entgegenzunehmen, wie sie ihm zuzuführen vermag, so scheitert das unter durchaus nicht selten vorkommenden Bedingungen dann dennoch an der Batterie. Es genügt ja schon eine allzu niedrige Temperatur, um die Aufnahmeleistung stark zu senken (deshalb heizt man ja die Batterie auch vor dem Laden auf 40°C oder so vor). Auch eine bereits vollgeladene Batterie wäre ein Problem. Im Übrigen wird schon aus Kostengründen niemand einen Antrieb für höhere Bremsleistung auslegen, wenn eine alternative Bremsanlage ohnehin zwingend nötig ist.
MfG Rupert
Schwierig, geeignete Zahlen zu organisieren. Man sagt, der Audi e-tron rekuperiere mit "bis zu 220kW" Leistung [1]. Weiß nicht, von welchen Modell hier die Rede ist, der Q4 e-Tron habe eine elektrische Maximalleistung von 220kW [2]. Vielleicht auch einfach nur falsch abgeschrieben. Der GT treibt mit 350-475kW an [3].
Ich schätze, damit können wir uns von dem Argument "Rekuperation ist beim Zentralmotor ein Risiko für die Antriebswellen" verabschieden. Übrigens gibt es beim rekuperierenden Radnabenmotor ein ganz ähnliches Problem mit der Belastbarkeit bzw. der Momentabstützung.
Neben der Sache mit den ungefederten Massen ist der Platzbedarf so eines Radnabenmotors nicht ganz unerheblich. Ohne mindestens 200kW, d. h.
50kW je Einheit geht es doch heutzutage nicht mehr. Damit hätten wir die Größenkategorie [4] und den Bauraumkonflikt mit der Flüssigkeitskühlung und den Komponenten der Friktionsbremse. Das Federbein muß auch noch irgendwo hin.Und dann der Wendekreis...
Auch das.
Volker
[1]Am 27.04.2023 um 10:09 schrieb Hanno Foest:
Einem steigenden Bedarf nicht entsprechend nachzukommen, fällt tatsächlich in diese Kategorie. Aber lass' stecken, ich habe überhaupt keine Lust an Scheingefechten mit Dir...
Am 27.04.23 um 12:40 schrieb Eric Bruecklmeier:
Einen steigenden Bedarf überhaupt erst zu erzeugen allerdings nicht.
Ist mir schon klar, daß du deinen Unsinn lieber unwidersprochen verbreiten würdest.
Hanno
Kompementär dazu belegt ein aktueller Artikel der PNAS, wie bessere Radwege den Radverkehr deutlich vergrößern können:
Auch das entlastet Straßen.
Es ging hier eher um zentral montierte Bremsen deren Moment über die Antriebswellen muss. So eine unscheinbare Scheibenbremse schaft einem Menge wenn man kräftig aufs Pefal tritt.
Das hast du mit der Bremse jetzt schon, denn die muss ihr Drehmoment auch irgendwo loswerden. Das sehe ich als lösbar an.
Das könnte man lösen indem man diese Motoren nur hinten montiert. Aber es sollte einem schon zu denken geben, daß eben kein aktueller E-Autohersteller Radnabenmotoren verbaut obwohl das am Anfang des 20. Jahrhunderts noch gemacht wurde.
Gerrit
Am 27.04.23 um 13:13 schrieb Axel Berger:
Danke, interessant. Wenn man nicht extra bauen kann/will, geht das sicher auch mit der Umwidmung von Straßen(teilen). Halbherzig (100m umwidmen, und davor und dahinter nix) ist das aber eher sinnlos...
Hanno
Wenn mich nicht alles täuscht, wurde mindestens ein Teil von Kfz- und Sprit-Steuer für den Bau von Straßen verwendet. Welche Steuer haben Radfahrer wann entrichtet?
Grüße, H.
Am 27.04.23 um 15:21 schrieb Heinz Schmitz:
Einkommensteuer, Mehrwertsteuer, etc.
Hanno
Da das mehr Dein als mein Thema ist und ich nur den Abstract überflogen habe:
Haben sie nur eine Korrelation festgestellt oder wirklich eine Kausalität nachgeweisen. Wenn letzteres in welche Richtung?
Hallo Gerrit,
Du schriebst am Thu, 27 Apr 2023 06:57:31 +0200:
Warum nicht? Das sollte eigentlich sogar für eine Notbremsung machbar sein - einen Elektromotor kannst Du kurzzeitig mehrfach überlasten, solange seine Bestandteile nicht mehr Wärme aufnehmen müssen (und dabei zu hohe Temperaturen entwickeln) als sie im Mittel abgeben können. Nach einer NOT-Bremsung hat der Motor i.a. recht lange Zeit zum Wiederabkühlen. (Die Bremsen brauchen die u.U. dann auch.)
Es gibt keinen zwingenden Grund dafür, solange nicht die Dauer der jeweiligen Belastung überhand nimmt.
Naja, issjarecht. Dann halt doch'n Kardan außen am Übergang von der Motorachse zur Radnabe, hatte ich ja schon geschrieben. Beim Differential hast Du diese Konstruktion sogar zweimal, innen am Abtrieb auch noch. Und da ist das doch offenbar kein Problem.
Hallo Volker,
Du schriebst am Thu, 27 Apr 2023 11:12:09 +0200:
Grade der Wendekreis sollte m it Radnabenmotoren - dann bevorzugt _vorn_ - kein Problem sein. Ein Problem ist dann vielleicht die Radaufhängung und dabei die Führung der Bremsleitungen, wenn diee Räder da Winkel um oder über +-45° schwenken müssen. Ach, da fällt mir ein, da hab' ich schon vor einiger Zeit was dazu gesehen. Ja, ist auch schon gut über 5 Jahre her...
Volker Bartheld schrieb:
Die Frage wäre, ob da Volk das will. Mehr Geld für die Bahn: Ja. Dafür weniger Geld für MIV?. Nein. Also mehr Steuern? Das schon gar nicht. Denke ich mal für Deutschland. In der Schweiz funktioniert es: Volk und Stände haben am 9. Februar 2014 den Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI) angenommen. Damit wird ein neuer, unbefristeter Bahn- infrastrukturfonds geschaffen und sichergestellt, dass genug Geld in Unterhalt, Betrieb und Ausbau des Bahnnetzes investiert werden kann. UVEK.
Am 27.04.23 um 19:20 schrieb Axel Berger:
Die Idee für die Modellierung ist interessant - aus der relativen Häufigkeit der Nutzung verschiedener Routen, der absoluten Nutzungshäufigkeit jeder Route und der Routenqualität wird Funktion für die "Kosten" der Nutzung einer Route für den Radler aufgestellt. Ist aber ein reines ex post facto Modell aus einem existierenden Datensatz.
Man kann damit jetzt rumspielen und gucken, wie sich die Nutzungszahlen durch Verringerung der Kosten / bessere Routen ändern, aber ohne daß das Modell experimentell validiert wird, so a la "wir bauen mal 100 km Radweg und schaun, ob das, was passiert, unserem Modell entspricht", überzeugen mich die Schlußfolgerungen nicht. Vielleicht reicht es auch, mit anderen Städten bzw. deren Entwicklung zu vergleichen, wobei sich dort die Frage stellt, ob ausreichende Daten vorhanden sind.
Die genutzten GPS-Daten sind die von einem Fahrrad-Airbag-"Helm", was ich erst mal datenschutztechnisch bedenklich finde. Davon abgesehen und für die Studie interessanter ist aber die Frage, ob die Leute, die so ein Ding nutzen, repräsentativ für Radler allgemein sind. Das wird aber nicht angesprochen. Hm.
Fazit: Interessant, würde ich mich aber nicht drauf stützen wollen. Braucht mehr Arbeit.
Hanno
Am 27.04.23 um 23:45 schrieb Rolf Bombach:
Von mir aus können sie sich die ganze Bahn in den ja, genau! schieben. Wenn ich vom Saarland aus meine Tochter in Oranienburg bei Berlin besuchen will, dann dauert das mit der Bahn ziemlich genau 3 * so lange, Übernachtung im Bummelzug mit ein paar mal Umsteigen inbegriffen. Da steige ich doch lieber in den Diesel-Touring und penne am Zielort nach knapp 6 Stunden, und dann richtig statt halbwach.
Wenn ich von St.Wendel/Saar in die Vororte will, dann kann ich den Fahrrad-Wanderweg benutzen. Der ist dort, wo früher die Gleise nach z.B. Tholey waren. Ganz toll grün, wird auch von mindestens 2 Leuten täglich benutzt.
Und nachdem ich zur Zeit jede Woche 1-2 Tage in Stuttgart verbringe, dort kommt nun mal die Kohle her; da mache ich das natürlich auch mit dem Touring. Ich mache mich doch nicht freiwillig zur Verdi-Geisel oder der Zugführergewerkschaft. Da stehe ich eben 3 Stunden früher auf. Das holt der Flieger von Saarbrücken zum Stuttgarter Flugplatz südlich der A8 doch ehwieso niemals auf. Und was mach ich dann dort auf dem Acker?? Auf den Fildern? Filderkohl ernten? Und ins Saar-Pfalz-Niemandsland aka SCN , wie komme ich da überhaupt hin? Von dort gehts zügig nach Izmir, aber das izmir völlig egal.
Und die Bahn über Homburg oder SB, Monnem noch viel weniger. Und dann stehe ich auf S21, geil! Dort will ich bestimmt hin!
Gerhard
ElectronDepot website is not affiliated with any of the manufacturers or service providers discussed here. All logos and trade names are the property of their respective owners.