Bitstrom eines Reifendrucksensors decodieren

Am 29.04.2024 um 20:10 schrieb Sieghard Schicktanz:

Quark, das ist zunächst mal ein definiertes Frequenzband. Was darauf in den höheren Schichten sitzt kann sehr komplex sein - siehe LoRaWAN...

Am 29.04.2024 um 20:59 schrieb Sieghard Schicktanz:

Wie sollten sie, wenn sich der effektive Radius nicht ändern würde?

Am 29.04.2024 um 15:52 schrieb Eric Bruecklmeier:

Logo. Und dass man ggf. einen Messwert und nicht nur einen Ausfallindikator hat. Dafür muss man dann halt bezahlen. No cash, no fun.

Gruß, V.

Am 30.04.2024 um 10:51 schrieb Volker Staben:

Das meinte ich mit "was genau nicht paßt".

Völlig klar, es ging mir um die pauschale Aussage, daß man das heute nicht mehr mit einem dedizierten Sensor mache. Das macht man ganz häufig noch so, weil es einfach eine Reihe von Vorteilen hat...

Jein. Tatsächlich geht hauptsächlich ein:

• ABS-Vektor im Bremsvorgang (direkt abhängig von Flächen und damit Druckunterschieden auf der jeweiligen Achse). Das Rad mit geringerem Druck hat mehr Fläche auf der Straße und kann mehr Kraft übertragen.
• Drehzahldifferenz (auch wenn der Reifen außen ein kaum vom Luftdruck zu beeindruckendes Stahlgewebe hat, verändert sich die Lage des Auflagepunkts mit dem Druck vor allem in Kurven). Das Walkmoment spielt hier mittelbar rein.

Bei Fahrzeugen mit Haldexkupplung oder echtem Torque Vectoring könnte man Drehmomente messen - ist aber unüblich.

Ich kenne die Systeme als sehr zuverlässig und sie sind deterministisch, also nicht nur eine Heuristik.

Falk D.

Das geht dann aber nur bei Straßen, die rechts nicht anders beschaffen sind als links.

Falk D.

Man fragt einfach das ABS bei jedem Bremsvorgang, wie es die einzelnen Reifen ansteuert um die Spur zu halten bzw. wie viel hydraulische Kraft welchem Beitrag zur Verzögerung entspricht.

Und beim Beschleunigen kann man auch mitlesen, die ABS-Sensoren sind Inkrement-Encoder mit Nulllageerkennung. Da kommen genug Daten raus.

Falk D.

Dir ist aber schon klar, dass Räder an Fahrzeugen immer etwas Schlupf haben und dieser reziprok proportional zur Auflagefläche ist?

Und dass das Zentrum der Auflagefläche mit dem Reifendruck je nach Fahrwerksgeometrie nach innen oder außen wandert und in Kurven somit Drehzahldifferenzen entstehen, berücksichtigst Du auch?

Falk D.

Am 30.04.2024 um 11:10 schrieb Eric Bruecklmeier:

Welche pauschale Aussage, man mache das heute nicht mehr so, meinst Du?

V.

Am 30.04.2024 um 13:57 schrieb Volker Staben:

ich meinte nicht Dich persönlich. Im Subtext der Diskussion kam das so rüber. Z.B. "Die meisten Fahrzeuge haben keine Reifensensoren *mehr* sondern...".

Am 29.04.24 um 20:55 schrieb Sieghard Schicktanz:

Was Du in Deiner Hybris übersiehst: die Drehzahl wird bei plattem Reifen nicht im Zentrum des Reifens gemessen. Du hast praktisch ein Getriebe, welches die Drehzahl übersetzt.

HAND

Hallo Markus,

Du schriebst am Tue, 30 Apr 2024 19:46:32 +0200:

Interessante Reifen hast Du. Kaugummi?

Hallo Eric,

Du schriebst am Tue, 30 Apr 2024 08:19:37 +0200:

Weil sie dann auf dem Stahlgewebe liefen.

Am 29.04.2024 um 20:55 schrieb Sieghard Schicktanz:

Kleiner Tipp am Rande: Denke mal gelegentlich über die Geometrie bei Druckverlust nach. Grenzfall: Reifen mit Dicke null, Felge rollt reibschlüssig auf der Fahrbahn ab. Merkste was?

V.

Am 30.04.2024 um 14:16 schrieb Eric Bruecklmeier:

ok, danke für die Klarstellung. Den von Dir gelesenen Subtext hatte ich eigentlich bewusst vermeiden wollen und nach meiner Lesart auch bewusst vermieden.

Gruß, V.

Am 30.04.2024 um 20:33 schrieb Sieghard Schicktanz:

Interessante Argumentationsweise hast Du. Kaugummi an entscheidender Stelle?

Der Abrollumfang ist (nahezu) konstant. Bei Druckverlust wird der Latsch größer, der Reifen federt stärker ein und der wirksame Raddurchmesser wird kleiner (idealisiert bei Schlupf null betrachtet).

Ist auch gut nachzuvollziehen nach

D. Ammon (1997): Modellbildung und Systementwicklung in der Fahrzeugdynamik. B. G. Teubner, Stuttgart

oder

D. Schramm, M. Hiller und R. Bardini (2018): Modellbildung und Simulation der Dynamik von Kraftfahrzeugen. Springer Verlag, Berlin, Heidelberg

Offenbar nicht. Die Diskussion konvergiert ohnehin recht schnell gegen den Erdwachstum-Thread. Befremdlich.

Es steht doch vollkommen außer Diskussion, daß die Modellierung mit Lenkwinkel, Geschwindigkeit, Raddrehzahlsensoren, usw. eine Reifenpannenerkennung möglich macht. Würden ja wohl kaum seit 2014 nahezu alle neuzugelassenen Fahrzeuge [1] mit solcherlei System herumfahren. Die Hersteller mögen vielleicht skrupellos, empathielos, geldgierig, stursinnig und rückwärtsgewandt sein, aber selbst sie würden nicht einen Cent Budget in einen outgesourcten Eentwickler verschwenden, der ihnen eiligst ein Stück Software zur Reifenpannenerkennung programmiert, welches dann nicht tut wie besprochen.

Mich, der sich von der "Funktionsfähigkeit" anläßlich des jüngsten Radwechsels von 205/55R16 auf 225/45R17 lebhaft überzeugen konnte, interessiert eher, ob solch Reifenpannenerkennungssystem unter manchen Betriebsbedingungen eher ein Reifen-für-die-Tonne-Erkennungssystem ist, d. h. die Warnung dann kommt, wenn man die Pelle schon so vergewaltigt hat, daß man sie nur noch bei Wertstoffhof über den Zaun werfen kann.

Alldieweil der liquide Automobilist heutzutage ja immer gleich achsweise zu tauschen scheint, als ein einzelnes Exemplar oder - ganz zu schweigen - eine Reparatur mit den nützlichen Rema/TipTop Minicombi Pilzkörpern zu versucht. War bei meinem olympischen Alptraum (195/65R15) schon mal eine preiswerte Alternative [2] und hielt, bis die Reifen final abgefahren waren.

Am Murl fahre ich wegen klassischen Speichenfelgen die ganz regulären Michelin Pilot Power 2CT 120/70R17 bzw. 150/60R17 "Tubeless" natürlich mit HD-Schläuchen. Wer bei der Montage ruhig vorgeht, nicht pfuscht und Talkum verwendet, kann so einen Reifen tatsächlich auch montieren, ohne daß sich der Schlauch in Falten legt und dort früher oder später undicht wird. Man fragt sich, ob der Machiniker irgendwann in seinem Leben einen Fahrradreifen selbst montiert hat und ob ihm Papi dabei nicht erklärte, daß man den Schlauch aus ebendiesem Grund nicht platt einlegt, sondern schlapp aufgepumpt, wie deutlich zu lang gekochte Penne.

So ein 17"-Supermotoreifen läßt sich an einem klimaerwärmten Tag doch nahezu mit bloßen Händen montieren, zumindest, wer sein Glück schon an einem gut abgehangenen 90/90-21 Enduroholzreifen (Michelin Desert Race Baja) versucht hat.

Volker

Am 30.04.2024 um 20:34 schrieb Sieghard Schicktanz:

Eben, der Mittelpunkt des Reifens verschiebt (bezogen auf einen Punkt auf dem Umfang) sich während der Drehung - daher ändert sich der effektive Radius. Da das so klar und offensichtlich ist und auch von (fast) jeden erkannt wird, ist für mich hier EOD. Keine Ahnung, was Dich antreibt, aber es ist ja nicht das erste mal, daß Du recht seltsame Ansichten äußerst.

Am 24.04.24 um 14:40 schrieb Eric Bruecklmeier:

Interpretiere ich es richtig: ein sensorloses System?

Vorstellen kann ich mir, dass er den Druck anzeigt, der kurz vor dem Stillstand geherrscht hat.

Was passiert, wenn du im Stillstand Luft nachfüllst? Zeigt er hier kontinuierlich einen steigenden Druck an? Wenn ja, tauchen bei mir gerade ein paar Fragezeichen auf:-)

LG, Andreas.

Btw: Wie ändere ich den Namen des Threads? Wir sind schon ein bisschen vom Ursprungsthema weg, und würde ihn umbenennen.