*** Faraday-Kaefig und Blitzschlag in Flugzeug ***

Joerg schrieb:

Hallo,

und wenn sie dann zur Ortung nur einige wenige km horizontal entfernt sein dürfen, dann müssen sie viele enge Suchschleifen fahren. Vermutlich in langsamer Fahrt, damit der Pinger nicht verpasst wird oder im Fahrtgeräusch untergeht.

Bye

Am Wed, 03 Jun 2009 07:00:48 -0700 schrieb Joerg:

Lutz

Joerg schrieb:

Und das Problem dabei ist vermutlich nicht so sehr, dass der Ping nicht in den 30 Tagen gehört werden könnte, sondern dass man für eine UW-Expedition in diese Tiefen und diese Grundverhältnisse vermutlich e Muggeesäggle Vorbereitungs- und Durchführungszeit braucht.

Vermutlich könnte man den Pinger auch vorher schon halbwegs genau mit Triangulation orten. Die Geometrie und Reichweite so einer Messung dürfte aber schon grenzwertig sein. Aber das wissen die Beteiligten eh alles selber.

- Carsten

Joerg schrieb:

Hallo,

schon vorstellbar das ein Austrittspunkt am Heck in der Dauer des Blitzes nicht wandert. Wenn das so wäre könnte man ja einen "Abschmelzstab" am Heck anbringen, einen Alustab 50 cm lang und 3 cm dick, wenn von dem dann einige Zentimeter am Ende abschmelzen gibt es kein Loch im Heck. Nur muß der so mit dem Heck verbunden sein das die Verbindung auch einige 100 kA für die Dauer eines Blitzes tragen kann.

Bye

Nein, die schicken dort ein unbemanntes U-Boot runter. So aehnlich wie sie hier in der Naehe produziert werden:

Kostete hier allerdings keinen Aufpreis. Die Aussage, dass Reifenbraende "hoechst selten sind" laesst mich Autoren mit wenig Praxiserfahrung vermuten. Ich habe schon etliche PKW und LKW angehalten, um den Fahrern mitzuteilen dass ein Reifen brennt. "What? ... Oh s..t!" Die hatten nichts davon gemerkt. Der Knueller war ein LKW Fahrer in Utah, der versuchte, das Reifenfeuer "auszufahren". Ist im auch fast gelungen aber immer wenn er die Geschwindigkeit wieder zuruecknahm fing das wieder an zu qualmen.

Das war aber 1963 und es sieht schwer danach aus (wie es auch im Text anklingt) das da Übergangswiderstände an den Nietverbindungen eine Rolle gespielt haben. Ab 1964 tauch ein vorgeschlagener Grenzwert von 2,5mOhm in einem Report auf, der später zumindest in einen MIL-Standard einging. Da ging es zwar vorwiegend um EMV (und vermutlich EMP) aber Reduzierung der Auswirkungen von Blitzeinschlägen waren wohl auch Thema.

Problem ist halt Korrosion, dadurch erhöht sich der Widerstand recht flott. Lässt sich durch leitfähige Dichtmasse lange hinauszögern aber ob das in der zivilen Luftfahrt auch angewendet wird entzieht sich meiner Kenntnis, würde mich aber wundern wenn nicht.

Jörg.

^^^^^^^^^^^^

... was heisst das denn?

Die Nachrichten gestern waren in Spanisch, sodass ich nicht alles 100% verstanden habe, aber solche Teams brauchen (bei uns jedenfalls) keine grosse Vorbereitung.

Das ist das Problem, man muss schon nah dran sein um das zu orten und mit viel Pech liegt es an einer zerkluefteten Stelle.

Joerg schrieb:

Hallo,

dann muß das unbemannte Uboot die Suchschleifen fahren, das dauert auch seine Zeit. Die gezeigten ROVs sind ja nicht gerade strömungsgünstig und entsprechend langsam, ausserdem sollen es die Piloten ja noch um Hindernisse herumlenken können.

Bye

Korrosion ist ein Problem. Besonders weil Flugzeuge heutzutage locker laenger als ein halbes Jahrhundert im Einsatz sind. Siehe DC-3, die in der Karibik und auch im Sueden der USA durchaus noch ein uebliches Transportmittel ist. Im Prinzip das gleiche Modell wie die C-47, die Berlin 1948/49 per Luftbruecke versorgten.

Die Modelle fuer Suchaktionen sind wesentlich schnittiger, auf der Schilling-Site sieht man mehr die "Frachter", die da unten Proben nehmen oder Experimente runterbringen sollen.

Lutz Schulze schrieb:

Hallo,

da hat man den Reifen mit einem Schweißbrenner zum Brennen gebracht, da konnte dann der austretende Stickstoff die Brandstelle löschen. Ob das allerdings auch genauso funktioniert wenn der Reifen grossflächig an der Lauffläche brennt? So eine kleine Brandstelle wie beim Schweißbrenner ist bei einem Brand des Reifens beim Landen des Flugzeugs schwer vorstellbar.

Bye

Uwe Hercksen schrieb:

Eben. Selbst wenn es im inneren schmoren sollte wäre ziemlich schnell schluss. Aber vielleicht will man verhindern das dies unerkannt bleiben würde. Ansonsten kann mir höchstens vorstellen das dadurch vielleicht Wärme besser verteilt wird, oder das im Inneren irgendeine sauerstoffempfindliche Beschichtung ist.

Jörg.

Am Wed, 03 Jun 2009 17:05:05 +0200 schrieb Uwe Hercksen:

Steht doch im Artikel dass das zumindest bei PKW in der Praxis weitgehend ohne Nutzen ist.

Hier wird die sinnfreie Füllung ja gern gegen Aufpreis verkauft.

Lutz

X-No-Archive: Yes

begin quoting, "C.P. Kurz" schrieb:

Es wäre eigentlich naheliegend, die Dinger doppelt vorzusehen: Jeweils eine Einheit so wie jetzt massiv verbaut, die andere mehr äußerlich, wo sie mehr oder weniger "von alleine abfällt", also bei einer Crash-Beschleunigung, oder wenn genug Wasser eindringt. Das kann ja nicht so schwierig sein, eine Berstscheibe an einen Mechanismus zu bauen, der so einen Speicher mechanisch rauswirft (muß ja nicht gleich eine Sprengladung sein), wenn der Außendruck ca. 5 bar überschreitet - dann kommt die Speicherbox mit großer Wahrscheinlichkeit hoch, wenn das entsprechende Trümmerstück auf annähernd 100 m abgesackt ist (und wenn es nicht so tief sinkt, weil der See, in den das Flugzeug geplumpst ist, flacher war, macht das nichts, denn dann kann man die Trümmer auch wieder auffischen).

Bloße Vermutung.

Nimm mal an, bei so einem Blitzeinschlag hätte jemand zufällig eine brennende Taschenlampe in der Hand gehabt - müßte die dann zwangsläufig kaputt oder aus sein? Ich glaube nicht.

Die Crew eines abstürzenden Flugzeugs wird garantiert *nicht* auf den Flugschreiber-Abwurfknopf drücken. So eine Auslösung darf nur "post mortem" erfolgen, also getriggert durch einen finalen Crash oder in hinreichender Tiefe nach dem Absaufen. Und sowas kann dann durchaus genauso sicher erfolgen wie die Funktion der Box selbst. Energiequelle? Wie wäre es mit einem Gasgenerator: Es wäre relativ sinnvoll, wenn die Schwimmbox an einem selbstaufblasenden Gebilde angebracht wäre, und wenn sowieso Treibgas vorhanden ist, dann kann man das auch benutzen, um den Auswurfmechanismus zu betätigen. (Gut, es spräche einiges dafür, daß das Ding auch ohne Aufpusten schwimmt.)

Ja, aber *nach* dem Crash darf sie ruhig abgehen, denn dann gibt es nichts mehr aufzuzeichnen.

Gruß aus Bremen Ralf

Zum Absuchen grösserer Flächen sind mittlerweile AUVs schwer im kommen, zumindest was Bodenschätze (und militärische Anwendungen) angeht. zum Bergen eines Flugschreibers wird man dann aber um ein ROV kaum herumkommen, da brauchts Interaktivität.

Jörg.

"Ansgar Strickerschmidt" :

Interessante Sache. Da waren Freilauf-Dioden an den linken Batterierelais kurzgeschlossen, womit man die Relais dann nicht mehr betätigen konnte. Hmm da ne Schmelzsicherung rein und man hätte die Relais ev. sogar noch einmal mit dem Schalter betätigen können, dann halt ohne Freilaufdiode ... Die haben sogar die Dioden aufgeschliffen und Testversuche mit ähnlichen Dioden gemacht um zu sehen, wie gross die dafür nötige Energie war.

M.

Thomas Schaerer schrieb:

Und was ist mit modernsten Flugzeugen, die aus Kohlefaser-Verbundwerkstofen hergestellt sind? Wirkt das ohne weiteres als Faradyscher Käfig, oder müssen dazu spezielle Maßnahmen ergriffen werden? Ganz allgemein gefragt, ohne Bezug auf den aktuellen Absturzz.

Oder Zusammenstoß mit einer begin quoting Fischkiste?

Was Du so alles weisst: das stimmt bestenfalls für Deinen Horizont. Stichwort Tropopause.

In den Tropen steigen die Gewitter durchaus bis auf 16km Höhe. Die Reiseflughöhen der Langstreckenflüge liegen bei 10-11km. Auch bei diesem bedauerlichen Unfall.

Ach, nie das Experiment im dt. Museum gesehen, wo ein MA den Blitz in einem Faradayschem-Käfig munter überlebt?

Auch das stimmt nicht. Guckstu zumeist die Tragflächenenden an, da hängen typischerweise ein paar 'Blitz'ableiter raus.

Na wenigstens was richtig.

Saludos Wolfgang