Leicht OT: Transrapid

Am Fri, 28 Mar 2008 16:56:04 +0100 schrieb Thomas Borchert:

'Systeme wie Kabinenbeleuchtung oder Bordküche werden in solchen Notfällen nicht mehr versorgt.'

Köstlich ...

Lutz

-- Mit unseren Sensoren ist der Administrator informiert, bevor es Probleme im Serverraum gibt: preiswerte Monitoring Hard- und Software-kostenloses Plugin auch für Nagios - Nachricht per e-mail,SMS und SNMP:

Uwe Klein schrieb: ...

Naja, wie Thomas schon schrieb, ist das Problem auch mit Triebwerken gut bestehbar. Jedoch sollte man sich auch mal überlegen, ob man in dem Fall, dass man in Reiseflughöhe keinen Sprit mehr hat, wirklich in rund

Meine Angst, dass ich mit einem antriebslosen Airliner mit ner Gleitzahl von 1:12 eine Landung mitmachen muss, ist VIEL kleiner, als wenn mir jederzeit mehrere Tonnen abgeworfenes Triebwerk aufs Dach krachen könnten.

Gruß aus der Stadt des LBA :o), Matthias

Dann ist wirklich Schicht. Wahrscheinlich geht so ein 1-Minuten-Takt System wie am Flughafen in Dallas mit den ueblichen Streckenabschnitten bei der S-Bahn nicht. Ist schon erstaunlich, da faehrt eine Bahn los und Du siehst die naechste bereits kommen.

Dagegen war die Gruppe bei MSP430 Day gestern eine Wohltat. Fast alles Freiberufler und unsere Fragen brachten die Jungs manchmal ziemlich ins Schwitzen. Hinterher noch gutes Networking, mittags beim Italiener gegenueber.

In die Kerbe wollte ich eigentlich garnicht.

Eher das die (stehenden) Triebwerke den ~ halben Widerstand des Flugzeugs ausmachen.

G! uwe

"Rafael Deliano" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@t-online.de...

Ich glaube nicht, dass nur ein cent Entwicklungkosten von den Chinesen verlangt wurde, im Gegenteil, es wurde ihnen weniger in Rechnung gestellt, als geliefert wurde.

Ist er bei weitem nicht.

Zudem ist die Strecke viel zu kurz, der Zug beschleunigt und bremst ab, nur 50 Sekunden Hoechstgeschwindigkeit, die nicht hoeher sein kann, weil nicht mehr Beschleunigungsstrecke zur Verfuegung steht. In Muenchen saehe es wegen der Kurven noch viel schlimmer aus. Wenn sie in München wenigstens eine gerade Trasse gelegt haetten, kuerzer, billiger, und trotz niedrigerem Tempo schneller da, aber natuerlich dann kein Grund fuer Maglev mehr.

Interessant ist vielleicht eher, dass die ICE-Trasse 16 Mrd fuer 430lm gekostet hat, und damit fast 1.1 Mrd fuer die Flughafendistanz, oder

Aber entsprechend Transrapid auf neuer Trasse mit neuer Infrastruktur. Die Buerger wollen lieber vorhandene Trasse, mit Investitionen nur in Verbesserungen (Schallschutz, Ausweichgleise).

Bei 4 Mio Fahrgaesten pro Jahr a 5 EUR = 20 Mio EUR waere die Amortisation, wenn wir die Betriebskosten einfach mal ignorieren, schon in 65 Jahren erreicht, wow ! Allerdings liegen die Betriebskosten derzeit wohl ueber den Einnahmen, Amortisation also nie.

Die Trasse in Shanghai ist uebrigens keineswegs billig und einfach zu bauen gewesen, die Pfosten werden alle mit Hydraulik nachgeregelt, damit die Trasse trotz Bodenbewegung eben bleibt.

Solange die Reservehydraulik fuer die Steuerflaechen funktioniert, hast du halt ein sehr grosses Segelflugzeug mit einem mittelmaessigen bis schlechten Gleitwinkel. No big deal. Ganz, ganz grob geschaetzt duerfte er aus 10km Hoehe vielleicht noch so

jue

Joerg schrieb:

ETOPS - Extended-range Twin-engine Operational Performance oder

Engines Turn Or Passengers Swim

:-)

Ist mit LZB auch so, die teilt die Strecke zwischen den alten Signalen in kleinere Telblöcke auf. Die eine Bahn ist erst halb raus und die nächste steht schon ungeduldig an der Bahnhofseinfahrt. Sieht man aber eher nur bei irgendwelchen Rückstaus, im normalen Betrieb ist etwas mehr Luft und man sieht mal kurzeitig keinen Zug...

Es sind zu Hauptverkehrszeiten 30 Züge pro Stunde (pro Richtung). Die Kalkulation geht dabei von 45s fürs Aus- und Einsteigen aus, was aber oft von den Fahrgästen sabotiert wird... Die Zugdichte erfordert auch eine doppelte Oberleitung und parallel noch eine dickere Speiseleitung, sonst wären die Ströme gar nicht mehr zu schaffen.

BTW: Es geht hier nicht um irgendwas Strassen/U-Bahn-artiges, das ist "echte" grosse Eisenbahn, mit allen Sicherheitserschwernissen, die da beachtet werden müssen.

Ein Langzug besteht aus drei Einheiten und ist damit ca. 210m lang...

Oliver Bartels schrieb:

Wie soll das denn rein rechtlich gehen?

Guido

gUnther nanonüm schrub:

Das haben doch die zahlreichen anderen Links gezeigt. Warum hast du die nicht gelesen?

lg Wolfgang

Aktuelle Jets sollen eine Gleitzahl von 1:15 haben. Also 15Km Strecke fuer jeden Km Hoehenverlust. Mehr als einen Landeversuch hast du dann aber nicht...

Gerrit

Das ist dann sogar viel weniger dramatisch, weil man aus der Höhe viel mehr Spielraum hat, einen Flugplatz zu erreichen. Da kann man sich vermutlich sogar mehrere aussuchen. In 1200 m (oder so knapp wie in Heathrow) ist das viel ungemütlicher. Nur zur Verdeutlichung: Nicht selten hat der Pilot das Problem, runterzukommen (wenn er eine "Abkürzung" zum Zielplatz genehmigt bekommt), eine schwere DC8 z.B. kann gar nicht so schnell sinken, wie man das manchmal möchte (weil die sonst zu schnell wird). Auch der A380, habe ich mal gehört, hat das Problem, beim Sinken selbst mit Klappen und Fahrwerk im Endanflug gerne etwas zu schnell zu werden.

Bei Ausfall in Reiseflughöhe hat man aber noch das Problem des Kabinendrucks (der kommt auch aus den Triebwerken) und dann unten evtl. ein Problem bei Seitenwind/Wetter, weil mit der ein- geschränkten Steuerung (z.B. nur Querruder und Höhenrudertrimmung) ist das Landen bei Böen nicht so einfach... Und eine CatIII-Landung bei Nebel wird auch schwer, weil man in dem Zustand den Autopiloten bestimmt nicht mehr gebrauchen kann (oder?).

mfg. Gernot

Hallo Uwe,

Du vergisst in Deinen Betrachtungen, dass der Rumpf eines Flugzeuges den kleinsten Teil des Luftwiderstands ausmacht. Der größte Faktor dürfte der induzierte Widerstand sei, gefolgt von Formwiderstand des Flügels und Widerstand des Rumpfes.

Bei guten selbstartenden Segelflugzeugen (Motor zum Einklappen oben drauf) mit Gleitzahl 60 halbiert sich die Gleitzahl bei ausgefahrenem Motor. Das ist hier aber nun so dramatisch, weil der Widerstand des restlichen Flugzeuges sehr sehr klein ist. Ein Airliner ist da lange nicht so gut.

Trotzdem würde mich die Gleitzahl eines Airliners mit "abgworfenen" Triebwerken auch mal interessieren, auch wenns völlug praxisirrrelevant ist.

Michael

Bei 1:150 aber auch nicht ;-)

Falk

Wie ist denn derzeit der geringstmögliche Abstand zwischen zwei Zügen? Irgendwie hieß es immer, in München wäre es zu teuer, das zu verringern, wegen der neuen Signaltechnik, die es braucht. Hat man die jetzt doch, oder nur eine halbe Sache, wie so oft?

Bei uns kommt ja bald die führ...ääh...fahrerlose U3 :-)

Heute wieder das Beispiel WinCC flexible, SPS-software von Siemens. Was für ein Stück Sch*#*! Mindestanforderung: 1GB RAM! Total unstrukturiert und chaotisch, eine wichtige Funktion z.B. war ein hellgrau geschriebenes Wort auf nicht ganz so sehr hellgrauem Hintergrund, irgendwo am äußersten Rand des Arbeitsbereiches, und man mußte auf die Idee kommen, auf dieses Wort mit der Maus zu klicken. Ich arbeite nicht damit, höre nur eben immer den Kollegen schimpfen, aber das ist mir im Gedächtnis geblieben...

So hört man aus den heiligen Hallen, ja...

Viele Grüße!

a) Aufteilung in Lose, welche auch von Mittelständlern oder kleineren Konsortien gehandhabt werden können. Rechtlich problemlos möglich.

b) Dass Auftragnehmer, die nachweislich schon durch Bestechung aufgefallen sind, ausgeschlossen werden, sollte doch nun wirklich rechtlich kein Problem sein. Das nennt sich rechtlich z.B. "Ausschluß von Bietern wegen schwerer Verfehlungen, die ihre Zuverlässigkeit in Frage stellen." Es ist nur komisch, dass das zwar für Müllers Baubetrieb, nicht aber für einen Konzern gelten soll. _Das_ halte ich im Sinne der Gleichberechtigung für rechtlich fragwürdig. Selbst in Italien waren sie da konsequenter, da hat es ein Jahr Sperre wegen den ENEL Schmierereien gegen. Und Itailien ist EU!

Ich frage mich zudem, wie das rechtlich gehen soll, dass bei derart wichtigen Infrastrukturprojekten die Systemlieferanten ohne Ausschreibung im Vorfeld bereits festgelegt werden und die dann jeden beliebigen Preis nennen dürfen. Das ist doch wohl der Knackpunkt.

Dass dann am Ende vielleicht eine Pseudo-Ausschreibung mit einem Lastenhaft stattfindet, das eh' nur einer erfüllen kann, weil es auf ein bestimmtes Produkt zugeschnitten wurde, macht die Sache nicht besser.

Gruß Oliver

Eben. Mein Fluglehrer war ganz aus dem Haeuschen, als ich bei der Planung meines ersten Solo-CrossCounty meinte "Und hier muss ich mit dem Sinkflug beginnen, sonst komme ich nicht rechtzeitig auf Anflughoehe zum Flughafen runter". Die meisten seiner frueheren Schueler hatten daran wohl nicht gedacht. In einem typischen Kleinflugzeug sind mehr als 1000 Fuss/Minute schwierig. Da bleibt fast nur ein kontrollierter Stall.

jue

Dann habt Ihr wirklich die Kapazitaetsgrenze des Systems erreicht. Darf Muenchen also nicht mehr wachsen ;-)

Wenn's hoch genug ist: Siehe den A330, der 2001 von Kanada nach Europa unterwegs war...der kam noch einige 100 km auf die Kanaren gesegelt. Da fährt die RAT aus und Hydraulik ist da. Für flugwichtige Systeme sind Pufferbatterien da... Das cabin-enterainment-system wird halt abgeschaltet, die Passagiere werden es sicherlich zu schätzen wissen... Gut, die Landebahn war danach ,,etwas'' spachtelbedürftig:-)

Haariger wird es eher, wenn im Landeanflug auf den allerletzten Kilometern (siehe dieses Jahre Heathrow) eine totaler Blackout kommt und die RAT nicht mehr rechtzeitig rausfällt. War 'ne 777, die dort in's Gras gesetzt wurde.

Viele Grüße,

Olaf