ja, also wie ich es jetz nachgelesen habe in den Unterlagen die ich noch so auf die schnelle zu hause gefunden habe, dann kann eben die Leerlaufspannung eben sinken und dann kann geladen werden was das Zeug halt hergibt.
Ich weiss nicht, ich habe bis in die 90er Jahre serienweise Solarbetriebene Funkstationen bei der UNO gebaut, da haben wir grundsäzlich alles nur in Serie angeschlossen, eben etwas grössere Zellen genommen dafür. Da wird auch schön alles durch die Salarlader überwacht, ich habe da PB Batterein gehabt, aber solche speziellen von irgendwelcher spezial Firma aus Norvegen, aber nichts Gel, die gingen zu schnell kaputt in der Hitze in Afrika, wir hatten 'normale' mit flüssiger Säure.
Wahrscheinlich nicht, weil es nur kurze Zeit dauert denke ich, abgesehen davon, wie ich nun alles nachgefragt und nachgelesen habe, sind die Pb etwas weniger anfällig als die alkalischen NiCd oder NiFe.
Durch Fehlbehandlung kann man sicher alles mögliche Zerstören, trotzdem sind Parallelschaltungen von Akkus üblich und verbreitet. Beispiel aus der Luftfahrt: Unter anderen der Learjet LJ35 und LJ55 haben je zwei Bordakkus, wahlweise Blei oder NiCd. Falls mit NiCd ausgerüstet, haben die Flugzeuge auch jeweils eine Temperaturanzeige pro Akku sowie einen Punkt in der Checkliste "Battery Overtemperature". Bei Ausrüstung mit Blei gibt es das nicht.
Alleine die Tatsache, dass parallele NiCds Luftfahrtzulassung haben, zeigt dass das Gefahrenpotential minimal ist.
Habe nie am Lear gearbeitet, aber wenn da schon 2 akku sind, so was kommt auch bei anderen Fliegrn vor, sind die nicht lokal paralell geschaltet, sondern jedes hat eigenen Anschluss am Laderbus und hier wird irgendwelche Trennung arrangiert sein. Klar keine Sicherung , aber etwas wie CB oder bei kleineren Einheiten habe ich so was wie Dioden in den Leitungen gesehen.
Die Akkus sind getrennt auf den Battery Charging Bus schaltbar, wo sie dann hart parallel hängen. Im Normalfall werden auch immer beide Akkus zugeschaltet, nur für Diagnose oder im Falle von Battery Overheat (nur NiCd) wird eine abgetrennt. Dioden in den Batteriezuleitungen machen keinen Sinn, egal in welche Richtung :-)
das war eine Konfiguration mit separater Ladeleitung und Entladeleitung (nicht Busbetrieb). Batterien, 12V Pb hart paralell, eine Leitung von einer Batterie zu der anderen hatte drin eine Riesendiode
ja sehe ich, offenbar auch manuaell bedienbar. Ich habe schon früher zwei Batterien in Autos gefunden, also mal in den 80ern in einem teuren BMW, heute werden es wohl viele so haben. Da war es aber nur dann paralell wenn die volle Ladeleistung aus dem Alternator und der nachfolgenden Elektronik kam, wenn nicht oder in Ruhezustand war alles getrennt. Irgendwie war es eben eine Starter und eine für die Elektronik oder so was.
Auf den Schiffen war es normalerweise unmöglich die Batterien paralell zu schalten , es sei denn man hat diverses Werkzeug verwendet und alles ausenender geschraubt. Die Anschlüsse der Schalte und alles weitere waren mit Farbe zugepappt damit der Inspektor sieht dass hier was manipuliert wurde wenn Frabe weg war. Diverse Warunuge und ein Safety Book der als 'standing order' galt vorbot eindeutig das Verbinden der beiden Bänke. Am Schluss, als alles schön elektronisch war, sind auch die Batterein klein geworden , die letzte die ich gesehen habe war nur 200Ah NiFe, aber vorher waren die mit 400a schon gross. Parallel verbinden einfach, das war Grund zu sofortiger Kündigung.
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Auf Yachten sind stets zwei Akkus vorhanden, einer als Starterakku und einer als Verbraucherakku.
Beide *dürfen* aus Sicherheitsgründen *nicht* parallelgeschaltet werden, dieses Wissen ist auch z.B. Gegenstand der Segelscheinprüfung.
Damit werden diese beiden Akkus eben *gerade nicht* zum Laden einfach parallel geschaltet sondern müssen zum Laden voneinander entkoppelt sein.
Grund ist einfach, dass im Notfall die Antriebsmaschine sofort, ohne Verzögerung zu Verfügung stehen muss!
Eine solche "Not"situation kann schnell eintreten: Die Windverhältnisse ändern sich, Schiff gerät auf Legerwall und kann sich nicht mehr freikreuzen oder bei z.B. nachlassendem Wind und somit verlängerter Reisedauer entsteht eine Gefährdung durch die Gezeit, Schiff kommt nicht mehr (rasch genug) gegen den kenternden und nun stetig zunehmenden Tidenstrom an und wird u.U. in Richtung gefährlicher Untiefen versetzt (Gezeitenströme können durchaus die maximale Eigengeschwindigkeit einer üblichen Charteryacht erreichen).
All dies sind Situationen in denen dann der Motor aus Sicherheitsgründen sofort zu Verfügung stehen muss!
Gerade auf Segelyachten, die u.U. tagelang ohne Motoreinsatz unterwegs sind besteht besonders die Gefahr, den "Verbraucherakku" rasch zu erschöpfen: "Stille Verbraucher" oder auch Unachtsamkeit (Kühlschrank durchlaufen lassen) oder auch nur einfach die notwendigen Verbraucher Funkgerät, GPS, Echolot, auch Lichterführung bei Nacht u.s.w. saugen ihn schnell leer.
Darum haben diese Yachten auch stets von Werft aus eine automatische Spannungsüberwachung eingebaut, die z.B. Tiefentladung eines Akkus verhindern soll. (Ich rede jetzt von typischen Charteryachten)
Nicht zuletzt muss der Motor auch dann sofort zu Verfügung stehen, wenn z.B. mitten in der Nacht der Verbrauchsakku abschaltet, die Navigations- lichter erlöschen, GPS, Echolot und Log verstummt, die Kompassbe- leuchtung ausfällt u.s.w. (Überaus beeindruckend übrigens für den Steuermann; ich hatte das mal selbst morgens um drei Uhr, am Roer stehend und mitten in der Ägäis fröhlich dahinschippernd, erlebt :)
Dann muss sofort der Generator laufen und laden!
Mir sind gerade zwei Unfallberichte aus jüngerer Zeit im Erinnerung, bei denen lt. jeweiliger Untersuchungsstelle die Parallelschaltung der Bordakkus stark mit zum fatalen (tödlichen) Ausgang des Törns beitrug:
Fall Eins: Überführungstörn Friesische Inseln, elektrische Anlage Eigenpfusch des Bootseigners. Kurz vor dem Törn wird noch eine neue Lichtmaschine eingebaut, der Monteur weist auf die unzulässige Parallelschaltung der Akkus hin lt. Unfallbericht. Die neue LiMa scheint auch nicht zu laden... Notfall tritt ver- mutlich ein, als der Diesel ausgeht, zu diesem Zeitpunkt sind wohl schon beide Akkus erschöpft so dass er keinen Notruf mehr absetzen kann. Vermutlich ist er zu diesem Zeitpunkt schon einige Zeit ohne Navigation (GPS,´Log und Echolot ausgefallen) mitten im friesischen Seegatgebiet d.h. inmitten starker Gezeitenströme und diverser Untiefen.
Das gesunkene Schiff wird später auf einer Untiefe entdeckt, Mast ragt noch raus, die beiden Leichen der Besatzung nach Tagen an Land angetrieben.
Fall Zwei: Überführungstörn in Südengland nach Winterpause des Schiffs, Boot ist soweit i.O. (Werft macht es segelklar aus dem Winterlager) aber die Akkus sind nicht ausreichend geladen. Nicht völlig leer, auch der Diesel springt noch zuverlässig an beim durchchecken vor dem Törn, aber wie sich später herausstellt sind sie nicht ausreichend an Land geladen worden. Mit aufkommen der Nacht werden Lichter gesetzt und nach ein paar Stunden fallen diese aus, Verbrauchsakku leer. Nun werden beide Akkus parallel geschaltet und weitergesegelt, nach einiger Zeit fallen wieder die Lichter aus, beide Akkus leer (Schlecht mitten im engl. Kanal...). Nun demontiert einer das Kontrollpanel um die Spannungskontrolle (Relais gegen Tiefentladung) auszuhebeln, das gelingt auch und es ist wieder etwas Licht da, also weitergesegelt... See ist etwas rauh und aus irgendeinem Grund geht nun einer der Beiden über Bord (der Andere war angegurtet). Um es kurz zu machen: Der an Bord verbliebene Segler bekommt die Maschine nicht gestartet da Akku leer und kann in der Nacht bei den Wind- und Seebedingungen auch kein Segelmanöver zur Rettung fahren, also greift er zum Funkgerät, mit dem er noch einen ganz kurzen Notruf absetzen kann (Glück gehabt??) bevor auch das versagt Position kann er nicht mitteilen, weil GPS ausgefallen. Sein Chrewmitglied wird vier Stunden später vom Hubschrauber gefunden, kann kurz darauf aber nur noch tot geborgen werden (Unterkühlung).
Weiss nicht, ob ich dich jetzt richtig verstehe aber falls du mit 'spannungsabhängiger Schaltung' einfach (Schalt)Dioden meinst...?
Wichtig ist halt die Entkopplung der Akkus gerade auch durch die Lade- schaltung. Nicht aus rein technischen Gründen sondern wie dargelegt aus Sicherheitsgründen.
Ein Akku soll nur für den Motor reserviert bleiben, da soll nix anderes dranhängen (dürfen). Aus sozusagen rein seemännischen Gründen *g*
Natürlich spricht nix dagegen, mehrere "Verbrauchsakkus" nach Belieben mit Umschaltern zu versehen oder, wem's gefällt fest parallel zu betreiben.
Meine persönliche Vorliebe in solchen Fragen wäre vielleicht doch der Umschalter.
Ich erhoffte mir da eine vielleicht bessere Abschätzung, wie schnell die "stillen Verbraucher" einen Akku leersaugen und ich mag es auch, wenn ich im Überraschungsfall "auf Knopfdruck" erstmal wieder für ne Weile "ordentliche Verhältnisse" herstellen kann... aus gleichem Grund ziehe ich auch zwei getrennte Frischwassertanks plus Umschalter einem einzigen Wassertank vor.
Etwas funktionale Redundanz schadet da nicht IMHO, es kann ja auch immer mal einer der Tanks ausfallen, Salzwasser reingekommen oder die Algen haben ihn entdeckt... Verbrauchsstromkreis(e) dito.
Ja wenn man es kontrolliert macht und genau weiss was man will und was man macht , und die Batterieanlage nicht allzu gross ist, dann kann man wohl einen Schalter haben. Nur eben sollte man wissen was man macht und was es für Konsequnzen hat wenn man es falsch macht etc.
Ich lade auch Einzelzellen von Reinbleibatterien in eine Paralell packet zuerst mit der Maximalspannung, so ist es vom Hersteller vorgeschrieben. Nur überwache ich so was, wenn nicht mit Termometer, dann doch von Hand , ob nicht etwa eine Zelle warm wird.
Dann lasse ich die Zellen, also Einzelzellen , einige Zeit paralelle geschaltet, damit die sich möglichst angleichen bevor ich daraus einen
12V Seriepacket mache.
Nur: kürzlich habe ich einen paralell Packet von 22 Zellen zum Angleichen auf dem Tisch gehabt. Ging einieg Stunden gut, nach etwa 6 h wurde jedoch die eine Zelle warm, wärmer .... Ja , auch hier gibt es eben durch eine kleine Störung in der Zelle die Möglichkeit eines thermal runaways. Diese Zelle wurde von den anderen 21 dann mit viel Strom versorgt und konnte sich eben aufwärmen. Und das sind keine grossen Zellen, nur 4.5Ah nominal, gasdichte recombiner Reinblei Cyclon Zellen. Also es ist immer für Überwachung zu sorgen, es sollte die Möglichkeit bestehen immer alles augenblicklich zu trennen.
Die automatisch überwachte Zuschaltung beim laden habe ich in einem Auto gesehen welches 2 Batterien hatte, eins für 'Computer' und eins zum Starten. Motor aus= Ladung aus = Batterien getrennt. Wenn mal genung Ladeleistung da war, dann über elektronische Überwachung zusammenschalten an den Ladebus.
Von "elektronischer =DCberwachung" w=FCrde ich da nicht unbedingt sprechen. Typisch ist ein Relais, das vom Anschluss der Ladekontrolllampe (ndr) gesteuert wird. Das funktionierte sogar schon in "Vor-Drehstromlicht- Maschinen-Zeiten". Gruss Harald PS: ndr=3D Neue deutsche Rechtschreibung. :-)
Eine Segelyacht ist kein Auto dessen Motor im Betriebsfall des Fahrzeugs ständig läuft; an der Lichtmaschine bzw. Regler dürften sich also bei einer Segelyacht im normalen Betriebfall keine
13.5 V finden, wo sollen die auch herkommen?
Ausserdem: Eine Yacht wird ja, anders als ein Auto, während eines Urlaubstörns ständig bewohnt. Auch wenn das Fahrzeug nicht unter- wegs ist sondern im Hafen liegt, bewohnt die Crew das Ding. Wie soll die gleichzeitige Entladung zweier Akkus dann verhindert werden wenn sie über die LiMa direkt verbunden sind?
Sicher die erstmal einfacheste und eleganteste(?) Lösung, eines reicht ja und genau so wurde es bei der Yacht "Pastime" aus dem zweiten Unfallbericht gemacht; Schaltplan ist sogar im U-Bericht enthalten. (Drum hab ich ja den link auch gepostet)
Im ersten Unfallbericht werden fehlende Diode(n) zwischen LiMa und Akkus im Text kurz erwähnt bzw. bemängelt. Scheint also im Detail verschiedene Lösungen zu geben...
Dioden scheinen auf den ersten Blick die zweitbeste Lösung zu sein, spezieller Regler wird nötig (Generatorspannung um Flusspannung erhöht und mit extra sense Eingängen..). Wer aber schonmal gesehen hat wie schnell auch speziell für Marinezwecke gefertigte Steckverbinder, Relais u.s.w. in permanent gesättigter Salzwasserluft korrodieren, mag über mechanische Lösungen wie Relais nicht mehr so entzückt sein. (gekapselt hin- oder her.)
Erfahrungswert: Yachten deren elektr. Anlage älter als drei Jahre oder so ist, haben *immer* irgendwelche Probleme mit ihrer Elektrik. (Die Verkabelung einer Yacht enthält halt unzählige galvanische Elemente)
Die Ladespannung gibt's nur, wenn einer an der Lichtmaschine dreht. Auf Segelyachten macht das in der Regel keiner, auch wenn das Fahrzeug in Fahrt ist und Fahrt über Grund macht :)
Nein. Bei Ladespannung, besonders bei richtiger und nicht der vorher vorgeshlagenen "gerade so eben" Spannung versorgen sie garnichts. Die Zelle bekommt aber natürlich den gesamten lieferbaren Strom des Laders alleine.
Oder auch nicht. Bei teildefktem Generator kann das ganz böse ausgehen, auch und gerade bei typischen und häufigen Fehlern wie simplem Kohleverschleiß. Die Zweifuffzich für die Spannungsüberwachung sollten schon drin sein.
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