Zuendung

Nein, Super wurde nur jahrzehntelang hochsubventioniert. Genauer: Der echte Preisunterschied spiegelt recht genau den höheren Rohöleinsatz für klopffesteres Benzin. Dieser Unterschied ist deutlich größer als die mögliche Ersparnis bei Auslegung des Motors mit höherer Kompression etc. Kommt jetzt auf beide Kraftsoffsorten dieselbe Steuer, dann wird aus demselben absoluten Preisunterschied ein sehr viel kleinerer relativer, der nun geringer ausfällt als der Minderverbrauch.

Also wird durch staatlichen Eingriff aus der unwirtschaftlicheren Möglichkeit die wirtschaftlichere, eine Subvention. (Den Begriff auf die enge offizielle Definition zu beschränken ist nicht zielführend.)

Stimmt, hier verkaufte VW sind i.d.R. Einspritzer, sonst wuerden sie die Abgaswerte nicht schaffen. Selbst alte Kaefer aus den spaeten 70ern haben hier Einspritzung und Katalysator.

Schneller nicht, aber besser. Man kann jetzt endlich normal aus dem Stand beschleunigen, der Motor verschluckt sich viel weniger. Mit der Original-Zuendanlage war das manchmal gefaehrlich wenn man an der Einmuendung in eine Luecke reinziehen wollte und dann macht es nur "Blubb" und nichts geht vorwaerts weil man zu schnell Gas gegeben hat. 1 oder 2 Meter steht man dann aber schon auf der Fahrbahn.

Fuer diejenigen die sowas nie gefahren sind: Mit "normalen" Vergasern wie den DCOE [1] darf man bei niedrigen Drehzahlen nicht einfach so Vollgas geben. Bei offener Drossel kann nur noch das Hauptsystem arbeiten und das braucht eine bestimmte Stroemungsgeschwindigkeit der Luft, ansonsten kann kein Sprit angesaugt werden (=> Venturi-Effekt). Der Sprit aus der Beschleunigerpumpe wird bei dem minimalen Luftstrom dann auch schlecht zerstaeubt. Das Ergebnis ist ein Gemisch das schlecht oder gar nicht brennt. Der Zuendzeitpunkt hat grossen Einfluss, bis wann man das noch angezuendet bekommt.

Ob der Verbrauch wirklich gesunken ist wie erhofft kann ich noch nicht sagen.

Noe. Mir ging es um die Fahrbahrkeit im Teillastbereich und natuerlich um den Spass am Hobby.

Micha

Auch nicht mit einem Sensor der auf Metall im Nahfeld einer Spule reagiert?

horst-d.winzler schrieb:

Das machen unsere Autos auch nicht anders. Aber das läuft darauf hinaus, dass EIN Korrekturwert für das gesamte Kennfeld berechnet wird. Ich habe mir das vor Jahren mal für die alte VEZ des Audi 100 2.3E (NF) durchgelesen. Der nimmt (zylinderselekiv) beim Klopfen den Zündwinkel um

Joerg schrieb:

Naja, ich fahre in meinem alten Quattro zu 99% LPG. Bei einer theoretischen Oktanzahl von 105-110 könnte man schon ein wenig zaubern. Aber der alte Audi V6 kennt "nur" Euro Super 95 und Fallback auf 91 Oktan.

Harald Wilhelms schrieb:

Tja, die Amis werden den Deuteschen immer =E4hnlicher: die haben auch=20 schon einen vollgetankten Golf vor der T=FCr. Daf=FCr gibts dort jetzt ab= er=20 Autos, die mit Wasser als Treibstoff fahren k=F6nnen - aber nur mit dem=20 Wasser aus dem Golf von Mexico.

GUido

Joerg schrieb:

Naja, so richtig automatisch war das bei dem Tuner nicht. Der Aufbau war recht einfach. Serien-Steuergrät mit Kennfeldzündung, EPROM-Emulator und ein Gameboy als Logger und Bedieneinheit. Der Mann hatte damals auch noch mit Roots-Gebläsen auf Nissanmotoren gespielt. Das ganze spielte sich so ca. um 1995 ab.

Mein Mits scheint das (eingeschraenkt) zu tun. Bei Lastwechsel knurrt es kurz, und nach einigen Lastwechseln verkuerzt sich diese Zeit deutlich. Das bleibt dann auch so. Bis man 500m hoeher angekommen ist und wegen Ortschaft wieder Lastwechsel angesagt sind, dann geht das von vorn los. vermutlich wird der Luftdruck oder die Ansaugung nicht erfasst. Wenn man zwischendurch angehalten und den Motor abgestellt hatte ist der Lerneffekt auch weg.

Joerg schrieb:

Ja, aber nicht in den 80ern. Da hatte VW als einziges elektronsiches Einspritzsystem die Mono-Jetronic. Es gab mal Versuche mit elektronischer Einspritzung Bosch D-Jetronic. Die hatte VW in den 411LE und 412LE eingebaut. Danach kam dann die Ära der mechanischen Einspritzung K-Jetronic. Wenn diese auch teilweise elektronsich unterstützt wurde, so handelte es sich dabei um eine mechanische Regelung.

Parallel gab es dazu immer mal vollelektronische Kennfeldzündungen, die meist den höheren Motorisierungen vorbehalten waren.

Der Digifant von VW ist ein Kombigerät. Im Prinzip ist das eine vollelektronische Kennfeldzündung mit einer L-Jetronic verblockt in einem Gerät.

Den Digifanten hat VW auch gern in Exportmodelle der Klassiker eingebaut. Z.B. der gute alte Käfer wurde in USA (z.B. Kalifornien) mit Katalysator und Digifant verkauft. Mit Zweirohrauspuff, Kontaktzündung und Solexvergaser sah er abgastechnisch etwas alt aus.

Andreas Bockelmann schrieb:

Doch und nicht nur in den USA, siehe unter 'Motorvarianten':

Gruß Dieter

Ok, das wird vermutlich schwer zu hacken sein.

Die wurden hier noch eine Ecke weiter veraendert :-)

Die Kroenung ist natuerlich ein Kaefer mit Edelbrock-Motor. Der laesst verdutzte Porsche- und BMW-Fahrer an der Ampel stehen. Allerdings wird das dann ein Zweisitzer, hinten ist alles Motor.

Dieter Wiedmann schrieb:

Faszinierend

Digijet kannte ich noch gar nicht. Weißt Du etwas genaures dazu? Arbeitete diese, wie der Digifant, mit Luftmengenmesser oder noch saugrohrgesteuert, wie D-Jetronic und MPFI (in meinem Audi)?

Erstaunlich finde ich auch, dass es den Luftboxer (70 PS) des Typ3 im Bus anscheinend nur mit Vergasern gab. Kann daran liegen, dass niemand mehr das Geld für ein angepasstes Steuergerät für die D-Jetronic ausgeben wollte.

Es ist übrigens faszinierend, wie sich die Einspritzsysteme hin- und her entwickelt haben. Mercedes Benz begann beim 6.3 und 6.9 mit mechanischer Mehrkolbeneinspritzung. Das war in der Fertigung zu teuer, es zog die Elektronik ein.

Bosch D-Jetronic. Eine rein in analoger Transistortechnik aufgebaute Einspritzsteuerung, die hauptsächlich Drosselklappenstellung und Saugrohr_D_ruck verarbeitete (Daher der Name D-Jetronik)

Das war dann immer noch zu kompliziert und teuer, also ging man zurück zur Mechanik. Dieses Mal relativ passiv in Form der K-Jetronic. (Stauscheibe im Luftstrom dreht den Sprithahn auf und zu, primitiver geht es kaum)

Aufgrund der Abgasproblematik zog man dann wieder auf elektronische System um (hurra, jetzt waren wir digital)

Aber die DigiJet ist völlig an mir vorbeigerauscht. Selbst der Wikipedia-Artikel ist recht knapp und nichtssagend.

Hier hiessen diese Modelle "Vanagon" und haben Einspritzung. Ein Nachbar hatte vor drei Jahren einen gebraucht gekauft, 80er Modell. Nachdem ihm auf dem Freeway nach hier prompt der Motor verreckte und er einen neuen reinbekam stellte er fest, dass das Dingen enorm Sprit soff. Hat er wieder verkauft.

Andreas Bockelmann schrieb:

Digijet ist nur eine Einspritzsteuerung, praktisch Digifant ohne Zündungsteil.

Gruß DIeter

Den Sensor gibts mit einer Haltbarkeit für automotive Bedingungen nicht umsonst, aber das Hauptproblem ist die zuverlässige und genaue Positionierung. Die Elektronik macht man im warmen und trockenen am Labortisch.

Nicht ohne größere Umbauten und die Verdichtung anzuheben. Der alte Austin Metro war eine Ausnahme. Aus der Erkenntnis, daß fast alle Autofahrer ohnhin stets im viel zu kleinen Gang hochtourig in der untersten Teillast dahingondeln hat man ihn bewußt zu hoch verdichtet. Am oberen Kennfeldrand mußte man dann die Zündung weit zurücknehmen, was massiv Leistung und Wirkungsgrad kostet, aber in der Praxis bei solchen Fahrern keine Bedeutung hat. An diesem Motor wäre mit Kennfeldanpassung an Gas also etwas zu gewinnen, aber sonst kaum.

Am 14.06.2010 21:11, schrieb Dieter Wiedmann:

Sozusagen digitaler Ottifant?

"Klaus Butzmann" schrieb im Newsbeitrag news:4c150aec$0$6974$ snipped-for-privacy@newsspool4.arcor-online.net...

kann ich über.

Aber das ist hier wohl voll OT, das Teil läuft auch völlig ohne Strom.

In vier Jahren gibts ein H, dann kann mich die AU mal...

CU Ralf