Sorry :-)

Gesamtkomplexes

Da koennte ich auch sagen dass es hier noch nie einen Windows Crash gegeben hat, denn der Luefter lief ja noch weiter :-)

Sollte es das nicht aushalten? Machen doch fast alle uC auch so.

Also mit anderen Worten so wie bei vielen Windowsprogrammen :-)

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Ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen dass die Hardware in all den Flugzeugen wo ich das bisher sah grundsaetzlich schlecht sein soll.

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Gruesse, Joerg 

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Joerg
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Langsame CPU oder Boards sollten ein OS nicht auf Glatteis bringen koennen, nur langsamer machen.

In dem Bereich wird normalerweise nicht so gedacht. Hatte gerade einen Fall, man brauchte ein Feature was vorher nicht angedacht (und auch nicht in der TSO) war. Kurzer Schweissausbruch aber dann kam eine Idee. Kostet zwei weitere passive SMT Bauteile, und da wurde nicht gross gefackelt. Im Consumer-Bereich waere garantiert die Frage gekommen ob man die wirklich brauche oder ob es nicht auch mit einem einzelnen Bauteil ginge.

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Gruesse, Joerg 

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Joerg

Ok, in "Nerd Shops", Web Portal Firmen, Redaktionen und SW-Firmen mag es welche geben. Anfang der 90er besuchte ich bei Muenster eine SW-Schmiede. Da war aber auch alles von Apple, bis auf die Kaffeemaschine. Auf meine Frage an den Chef ob er Auftraege fuer PC Software annehmen wuerde kam unter verzogenem Gesicht die Antwort: "Da passen unsere Finger nicht drauf".

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Joerg

Am Mon, 10 Dec 2012 13:20:13 -0800 schrieb Joerg :

es

Vielleicht läuft auf dem NFS-Server Windows ...

Möglicherweise ein Fake.

Marc

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Marc Santhoff

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Sicher dass die nicht nur die Verwaltung, Online-Optimierung und so machen? Fuer eine echte Steuerung von Teilen eines Flugzeugs braucht man ein waschechtes RTOS. Da sind mir bisher nur Sachen wie VxWorks und so begegnet. IIRC auch bei der 747-800. Bei den ganz schnellen Sachen dann reine Hardware.

Prinzipiell kann man sicher jedes OS gusseisern machen. Wir haben das in den 90ern ja auch mit Windows NT geschafft. Vorher brauchte ich nur Minuten um die Kiste zum Abschmieren zu bekommen, hinterher ist mir das nicht mehr gelungen.

Aber erst nach recht brachialen Tests. Nach der ersten DO-160 Pruefung empfand ich UL, TUEV und dergleichen als Waldspaziergang.

Damit meinte ich die System welche ich gesehen habe. Nicht diese haeufig abstuerzenden IFE Systeme.

Only results count. Und das sie im Schnitt nicht so gut aus.

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Joerg

Gesamtkomplexes

Joerg, ganz ehrlich, bleib beim Lötkolben!

Das System hält es nämlich aus, genau das steht auf dem Screen. Und das haben Dir jetzt bestimmt schon ein dutzend IT-Leute geschrieben.

Wo soll die Anwendung bitte schön herkommen, wenn die ein billiges China-NAS in der Boardküche hinter der Mikrowelle versteckt haben, was per NFS nicht mehr erreichbar ist?

73 de Tom
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DL7BJ * DL-QRP-AG #1186 * DARC  OV I19 * FISTS #15933 * ARRL 
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Thomas 'Tom' Malkus

Softwaretechnisch ist da DO-178 (bzw. dessen EUROCAE Version ED-12) in höchstwahrscheinlich nur Level E[1] gefragt. Und dafür sind billige COTS[2]-Lösungen nun gerade gut genug.

Belehre mich eines Besseren, aber ich wüßte gerade nicht, warum man das bei den Hardwareanforderungen signifikant anders handhaben sollte.

Vinzent.

[1] "Failure has no impact on safety, aircraft operation, or crew workload." [2] Commercial Off-The-Shelf. Frei übersetzt: "Kommerzieller Dreck". Ausgesprochen: Kotz (wie Würg).
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Vinzent Höfler

Gesamtkomplexes

Trotzdem glaube ich nicht dass das immer die Hardware ist.

Da waere es z.B. sinnvoll wenn die SW-Leute wenigstens so weit gedacht haetten dass auf dem Bildschirm steht "Das billige China-NAS hinter der Boardkueche geht nicht mehr". Wobei ich in Fliegern noch nie erlebt habe dass da per Design billige Hardware eingesetzt wird, egal wo und wofuer.

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Gruesse, Joerg 

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Joerg

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Also, ich glaube ja vieles, aber "The engineers could actually access the engine management system of a 747 in route. If issues are noted, they can re-tune the engine in air." ist jetzt ein bissel viel des Guten.

Wie soll so ein Zugriff denn aussehen? Einwahl über GSM? Satellitenverbindung? Auf Arbeit scherzen wir ja ganz gern mal über solche Möglichkeiten (dabei entstehen dann so Ideen wie "A flight control software update has been installed. Do you want to reboot now?"), aber daß man das schon in die Praxis umgesetzt haben und durch das FAA-Zulassungsverfahren bekommen haben soll, übersteigt gerade meine Glaubens- und Vorstellungskraft.

Vinzent.

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Vinzent Höfler

Warum? Weil da (bisher bei meinen Designs) alles DO-160 erfuellen muss. Immer. Der meiste Zivilkram schafft das nicht.

Smoke in the cabin is considered catastrophic failure :-)

Ja, da habe ich schon Sachen gesehen die es bei Pruefungen spektakulaer zerlegt hat. Es hat schon seinen Grund warum wir aber auch alles vom weissen Blatt ab selbst entwickeln.

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Gruesse, Joerg 

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Joerg

Ueber Bluetooth:

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:-)

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Gruesse, Joerg 

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Joerg

Mag sein. Aber selbst billigste Consumer-Elektronik raucht eher selten. Und solange das Gerät hermetisch verschlossen ist, sieht es eh keiner.

Vinzent.

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Vinzent Höfler

Wenn die im Surge Test bei 180VAC oder bei kleineren Maschinen bei 80VDC abfackelt merkt das der DO-160 Tester. Spaetestens wenn es in der hermetischen Dose *POEFF* macht oder Plastik schmilzt.

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Gruesse, Joerg 

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Joerg

Steht doch da. Nicht ganz so ausführlich, wie Du Dir das vorstellst, aber dann möchte ich bei Hardware ab sofort auch ein LCD, auf dem siegessicher Dinge wie "5V hinter R37 nicht mehr vorhanden, weil C47 abgeraucht" stehen. Am besten noch mit automatischem Bauteilwechsel per eingebauter Lötstation nebst Ersatzteillager oder wenigstens Umschaltung auf den redundanten Ersatzstrompfad.

Ist die Mikrowelle in der Bordküche eigentlich auch nach DO-160 geprüft? Irgendwie kommen mir da gerade Zweifel.

Vinzent.

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Vinzent Höfler

Come on. Wenn das alles ist, das läßt sich für ein paar Cent vermeiden, ohne daß die Unzuverlässigkeit des Restsystems darunter leiden muß. Aber nehmen wir mal ein paar hochintegrierte Speicherchips mit ein paar Nanometer Strukturgröße, wenig Abschirmung und dann ein paar kosmische Strahlen in großen Flughöhen hinzu...

Vinzent.

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Vinzent Höfler

Bei gescheit gebauten Geraeten hat man aehnliches. Da gibt der uC aus was er festgestellt hat. Z.B. "Spannung auf der 12V Schiene 15% zu niedrig". Aber wie gesagt, ich glaube nicht dass es alles HW-Fehler sind, dafuer kommt das einfach zu oft vor.

Duerfte unter Category M fallen da in der Kabine. Fig 21-5 im Standard zeigt dann z.B. dass es besondere EMV "Loecher" gibt die einzuhalten sind. Z.B. sind von 108MHz bis 152MHz 10dB weniger als normal erlaubt, aus naheliegenden Gruenden. Zum anderen: Was meinst Du was eine 120VAC Mikrowelle vom Walmart macht wenn man 180VAC draufballert? Danach duerften zumindest die HV Dioden kaputt und die Sicherung rausgeflogen sein, oder es stinkt nach verbranntem Kupferlack.

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Joerg

Paar Cents? Dann mach mal einen Vorschlag. Und nein, Elkos duerfen keine benutzt werden. Ach ja, und dann Cat-M bei der EMV, muss in der Kabine i.d.R. erfuellt werden. Viel Glueck mit der Plastikdose.

Super-empfindliches baut man nicht in Flugzeuge ein. Und selbst moderne uC mit massig Speicher halten da oben laessig.

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Gruesse, Joerg 

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Joerg

Joerg ( snipped-for-privacy@invalid.invalid):

Selbst wenn es keine Hardware-Fehler sind, hat der Laden, der die Dinger produziert, einen Haufen Schrott abgeliefert. Aber die Meldung steht ja klar auf dem Bildschirm, da ist ein externes Device nicht erreichbar. Das hat nun mit Linux gar nichts mehr zu tun. Würde unter Windows genauso aus- sehen, ebenso unter QNX, Solaris, FreeBSD usw.

So knallhart kann die Prüfung bei Deinen Berichten auch nicht sein, wenn dort Bremssysteme mit PowerOff wieder gängig gemacht werden und wenn ich in der Presse in letzter Zeit immer von schlechter Luft im Cockpit lesen muss, so das die Piloten umkippen. Ich denke, da regiert mittlerweile auch nur noch der Preis.

73 de Tom
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Thomas 'Tom' Malkus

Preis.

Ich weiss nicht wie es in Europa ist, der Flieger mit dem Bremssystem war ein Airbus der Lufthansa. Die Leute bei Lufthansa nehmen Sicherheit ernst und haben auch einen guten Ruf in dieser Hinsicht. Ich kann es nur fuer hier sagen, da muss alles durch diese DO-Standards durch, ohne die geht absolut nix.

Was die Prozeduren angeht wie etwa Power-Cycle eines Computers um zu sehen ob man damit eine Warnung "wegbekommt", das steht meist nicht in solchen Zulassungsvorschriften. Das sind Prozeduren die von den Herstellern und manchmal auch von der Airline festgelegt werden. Es gibt normalerweise fuer alles eine Checklist. Warnlampe XYZ geht an, Co-Pilot zueckt den dicken Waelzer, schlaegt nach was dann zu tun ist und leiert das runter waehrend der Pilot die Punkte alle abarbeitet. Oder der Co-Pilot arbeitet die Liste selbst ab.

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Gruesse, Joerg 

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Joerg

Ja, durchaus bekannt. :-) Nur der qualitative Unterschied zu einem "Laufwerk nicht gefunden" erschließt sich mir nicht.

Das kann ich so nicht beurteilen. Aber zumindest die bisher gebrachten Beispiele lassen auf Probleme mit der angeschlossenen Hardware schließen. Über das Warum kann man nun spekulieren.

Meine Erwartung wäre, daß die Primärsicherung fliegt. Nicht mehr, nicht weniger. Rauchentwicklung wäre selbst für consumer-grade Hardware etwas sehr heftig.

Vinzent.

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Vinzent Höfler

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