Ford+VW: Argo AI - Robotaxi-Startup eingestellt

Was Du hören willst, gehört _nicht_ zu den üblichen Eckdaten und wurde bereits fragenden Fachzeitschriften nicht beantwortet.

Es ist ja auch Unfug, wissen zu wollen, wann die Batterie leer ist, beim Rekordtest mit festgestellten 412 km/h = Vmax. Das ist auch praktisch gar nicht machbar, weil die Zeitdauer mit konstant Vmax zu groß ist!

Ich schrieb schon, daß das Auto auf 352 km/h gedeckelt ist, wegen der Reifen.

WLTP electricity consumption in:

-------------------------------- Low: 29.1 kWh/100km Medium: 26.7 kWh/100km High: 27.5 kWh/100km Extra High: 34.5 kWh/100km City: 27.7 kWh/100km Combined: 30.0 KWh/100km

Rechnerisch kommt der bei 'Extra High' <348 km weit. Normal sind 550 km Reichweite.

Realistische Berechnungen ergeben 60 min * 120 kWh / (1400 kW * 0,8) = 6,42 min ; (E-Motoren: continuous)

Da muss ein Tippfehler sein, denn Low kann nicht höher sein also Medium und High.

Gerrit

Das habe ich auch gesehen. Sicher bin ich mir aber nicht, daß solch ein Wert unmöglich ist.

Dann ist der doch praktisch auch nur ein e-Mobil :-).

Nur das Auftanken geht schneller.

Grüße, H.

Am 15.01.23 um 12:36 schrieb Helmut Schellong:

Wäre wohl zu peinlich.

Hanno

Am 15.01.23 um 10:36 schrieb Axel Berger:

Ergoogelte Daten. Ich mach lieber keine Annahmen darüber, wie ineffizient so ein Verbrenner bei Vollast wird.

Hanno

Hallo Carla,

Du schriebst am Sat, 14 Jan 2023 22:48:13 +0100:

Und, nicht zu vergessen, durch den _Koppelfaktor_, der die "Gewichtskraft" (d.i. das Gewicht) mit der (dazu meist etwa senkrecht stehenden) Beschleunigungskraft koppelt, nämlich den "Reibbeiwert", Reibungsfaktor oder wie man ihn auch nennen will.

Das stimmt für die sog. "Newtonsche Reibung", kann aber auch anders aussehen. Bestimmte "Gummi"sorten (sind ja inzwischen alles Kunststoffe) sollen sich da merklich abweichend verhalten. Diverse Umgebungseinflüsse spielen daneben auch noch eine Rolle.

Hallo Christoph,

Du schriebst am Sat, 14 Jan 2023 21:45:05 +0100:

_Welche_ "seltenen Erden" werden denn von den Akkus gebraucht? Kannst Du das mal bitte spezifizieren?

Die häufigsten Elemente, Li, O, Ni, Mn, Co [evtl.?], Fe, Ti, P sind schon mal alles keine. Und die Elektrolyte sind zwar bunte bis wilde Mischungen von organischen Stoffen, sie enthalten aber normalerweise auch keine "seltenen Erden". Da enthält jedes Händie mehr davon in den Leuchtstoffen seines Bildschirms (z.B. Er, Dy, Tb, Yb).

Hallo Christoph,

Du schriebst am Sun, 15 Jan 2023 11:08:18 +0100:

Das dazu nötige Magnetfeld schafft aber der Stator bei weitem nicht.

Damit es den Rotor (-Magnet) "zerbröselt", müßte der aber schon ein Mehr-, ein Vielfaches seiner Maximaldrehzahl erreichen, was aufgrund seiner mechanischen Kopplung durch das Getriebe an die Räder "relativ unwahrscheinlich" ist.

Sicher nicht. Aber dazu reicht auch schon ein Leitungsbruch mit dem dadurch bewirkten Leistungsausfall. _Unter Umständen_ kann dann die Steuerelektronik den zweiten Motor der Achse noch abschalten und das Fahrzeug "abfangen". Kommt drauf an, wie schnell das Problem erkannt wird.

Irrelevant, da eine solche Überlastung nicht erreichbar ist. Die zu beachtenden Störfälle sind grundsätzlich anderer Natur.

Hallo Hanno,

Du schriebst am Sat, 14 Jan 2023 22:51:20 +0100:

Mit Fremdspeisung auf dem Prüfstand, üblicherweise.

"Der Bugatti Chiron" ist in dem Zusammenhang vollkommen irrelevant.

Bei Elektromotoren ist das _eigentlich_ recht gut in diversen Standards und Normen definiert, zumindest für Industrieanwendungen. Was die Autobauer(n [SCNR]) daraus machen, steht natürlich auf einem anderen Blatt...

Am 15.01.23 um 22:11 schrieb Sieghard Schicktanz:

Unrealistischer Betriebszustand. Es geht hier um ein Auto*mobil*.

Ich würde ja eher sagen, unsinnige Benutzungsdauer ist in dem Zusammenhang vollkommen irrelevant. Der Bugatti Chiron mit 1500 PS saugt bei Höchstgeschwindigkeit seinen 100 Liter Tank in 8 Minuten leer. Man kann sich jetzt darüber streiten, auf welcher Straße man das fahren könnte, aber zumindest wäre das echter Fahrbetrieb, und das denkbare Maximum, was das Dings ohne Pause aushalten muß, weil danach ein Tankstop zwingend ist. Natürlich kann man ihn jetzt auch an einen 1000 Liter Tank hängen und dann irgendwas messen, aber wozu?

Genausowenig ist es sinnvoll, daß die o.g. 1914 PS Elektrokarre ihre Spitzenleistung länger schafft, als die Batterie hält. Klar kann man die Motoren auch so dimensionieren, daß die mit Fremdspeisung auf dem Prüfstand 24h ihre 1914 PS abgeben, aber *wozu*? Das würde gegenüber der maximal möglichen Belastung im Batteriebetrieb eine größere Dimensionierung der Kühlung etc. erforderlich machen, was Geld kostet und in einem höheren Gewicht resultiert. Und das nur, damit man irgendwas in die Specs schreiben kann, was in der Praxis prinzipiell nicht geht?

Ja sicher doch.

Hanno

Christoph Müller schrieb:

Gut. Spinnereimaschinen werden eher länger als 2 Minuten ihre Maximalleistung abgeben müssen. Ich kenne jetzt nur die Motoren, welche man in Autos verwendet und muss mich auf das stützen, was dazu geschrieben wird. Allerdings sind Maximalleistungen bei Automotoren nur über sehr kurze Zeiträume gefordert, so dass man wohl durchaus auch mit der Wärmekapazität des Aggregats selbst diese Phasen überbrücken kann. Will man drei- oder viermal von 0 auf 250km/h beschleunigen, so wird eben die Motorsteuerung recht bald ihr Veto einlegen, wenn einem der Temperatursensoren zu warm wird

MfG Rupert

Interessant - und wohl tatsächlich recht komplex

Ich könnte mir vorstellen, dass man evtl. zu derlei Mitteln greifen kann/muss, wenn es auf geringe Baugröße des Aggregats ankommt oder dort, wo, wie z.B. im Rennsport, tatsächlich dauerhafte Maximalleistung gefordert ist. Ansonsten ist es m.E. ziemlich übertrieben, E-Motoren von Autos so auszulegen, dass sie ihre Maximalleistung länger als vielleicht zwei Minuten am Stück abgeben können. Erstens bedarf es dessen wohl eher nicht, weil man nur zum Beschleunigen kurzzeitig Höchstleistung braucht (wenn der Fahrer das möchte...) und zweitens wäre es wohl auch deshalb etwas überflüssiges, weil der Energievorrat an Bord eines Batterieautos arg begrenzt ist. Man wird besser daran tun, den Motor durch entsprechende Schutzmaßnahmen wie rechtzeitige Drosselung der Leistung vor Überhitzung zu bewahren, weil man ja in der Regel weiter als eine Handvoll Kilometer kommen möchte. Überdies wird es kostensparender sein, so zu verfahren

MfG Rupert

Am So.,15.01.23 um 12:34 schrieb Michael Schwingen:

Hier das Werbevideo ohne Werbeunterbechung:

Die meinen also auch die Kraft, nicht die mechanische Leistung.

Wieviel Kraft mit einem Rad uebertragen werden kann haengt von der Kraft ab mit der das Rad auf den Boden gedrueckt wird, also bei Anfahren von der Gewichtskraft. Wenn man bei einem Auto nur zwei von vier Raedern zum Antrieb benutzt kann man weniger Kraft auf die Strasse uebertragen als wenn alle vier angetrieben wuerden, Ob es mehr oder weniger als die Haelfte ist haengt davon ab wie sich die Gewichtskraft des Autos auf die 4 Raeder verteilt, also von der Gewichtsverteilung des Autos aber auch von der Steigung der Strasse und ob es Front oder Heckantrieb ist. Bei Frontantrieb kann man rueckwaerts eine steilere Strasse hochfahren als vorwaerts, weil die Antriebsraeder mit mehr Kraft auf den Boden gedrueckt werden.

Im Strassenverkehr sind so hohe Beschleunigungswerte aber manchmal gefaehrlich weil sie von den anderen Verkehrsteilnehmern nicht erwartet werden.

Das war nicht immer so und ist auch heute nicht überall und zu jeder Zeit der Fall. Beim ersten Käfer war es eine Designforderung. Zugegeben, vollkommen sinnlose Übermotorisierung ist heute üblich, aber noch gibt es mäßig motorisierte Fahrzeuge, Wohnanhänger und längere Steigungen.

Das ist eine reine Definitionsfrage. Die Nennleistung vieler Diesel ist der Abregelpunkt und den halten sie stundenlang durch. Elektromotoren sind überlastbar. Normalerwiese ist die Nennleistung vom Typschild die Dauerleistung, aber in Fahrzeugen übernimmt man deren Konvention und macht die Kurzeitspitze zur Nennleistung.

Sinnvoll ist das nicht, aber die Dokumentation für Elektroanlagen wird üblicherweise von Ingenieuren geschrieben, für Autos von Verkäufern.

Wuerde mich wundern, Fahrsicherheit ist nochmal was anderes als ein Maximum an Beschleunigung zu erreichen.

Da waere ich mir nicht so sicher, wer sich so einen Wagen leisten kann will selbst fahren, und zwar zum Vergnuegen, nicht blos um an einen anderen Ort zu kommen, dafuer ist der Wagen zu schade. Interessant ist hier wo die die Autonomie einkaufen, denn eine Eigenentwicklung lohnt sich hier nicht,da zu geringe Stueckzahl.

Dann waere es kein Sportwagen mehr, das ist aber sein einziger Sinn und Zweck.

Die Sportwagen von vor 50 Jahren waren auch nicht die Zukunft, sondern eben Sportwagen.

Ja durch Aufspielen anderer Software. Dann kauft es aber niemand mehr zu diesem Preis.

Ist individuell verschieden. Es gibt aber welche da kommt man nur dort wieder heraus wo man hineingefahren ist.

Level_4 weil das Ding autonom und ohne Insassen faehrt, allerdings beschraenkt auf das Parkhaus. Von der Definition her stimmt es, allerdings ist die Einschraenkung sehr gross. Dass ein Teil der verwendeten Hard und Software gar nicht im Auto sondern im Parkhaus laeuft spielt da keine Rolle.

Ueberhaupt nicht, ich sehe nur dass das autonome Fahren nicht von der Antriebsart abhaengt.

D.h. Otto ist O.K. - Diesel nicht weil er Add Blue braucht...

Solange fuer die Stromerzeugung noch ein erheblicher Anteil fossiler Stoffe verbrannt wird, kann man nicht sagen dass ein Wechsel zum Elektroantrieb die Loesung dieses Problems ist. Vielleicht einmal in der Zukunft.

Siehe die grossen Dampf-Traktoren, die, wenn sie mal beim Traktor-Pulling auftauchen, einfach in Ruhe _alles_ wegziehen. Grosses Eigengewicht und dank Dampfmaschine massiv Drehmoment ab Stillstand ;-)

z.B.