Ford+VW: Argo AI - Robotaxi-Startup eingestellt

On 12/15/2022 23:53, Carla Schneider wrote:

Ja, aber mit der _Zeitdauer_, bis Level_5-Serienautos kaufbar sind, meine ich den Inhalt meiner vorstehenden Definition:, die auf den Aussagen des MIT basiert.

Dazu hat Gerrit Heitsch bisher mindestens zwei Postings geschrieben. Die widerlegen, daß es sich um die schwierigsten denkbaren Bedingungen handelt.

Alle meine Aussagen basieren auf den Aussagen des MIT von 2019. Das schrieb ich schon vor Tagen - mehrfach. Ich merke: Man muß _alles_ genau definieren, sonst redet man permanent aneinander vorbei. Definition 'verbreitet': Das Wort 'verbreitet' muß ersetzt werden, weil man u.a. Preisabhängigkeiten nicht in eine solche Definition aufnehmen kann - ein NoGo. Nehme ich also das Ende der Entwicklungen und das erste Serienauto.

Natürlich nicht! Beim Wetter ist man noch gar nicht als Problem angekommen!

Aussagen (von Professoren) des MIT 2019:

---------------------------------------- o Entwicklungen an autonom fahrenden Prototypen, Tests auf abgesperrten Teststrecken des MIT. o "Wir haben bisher einige Dinge gelöst. Computer wissen bis auf Zentimeter oder gar Millimeter genau, wo das Fahrzeug ist. Viel genauer als nötig. Die Computer überblicken ihr Umfeld, wissen, wo sich alle anderen Fahrzeuge befinden. Doch das reicht bei weitem nicht aus, um autonom zu fahren! Was wir wirklich verstehen müssen, ist, was im nächsten Moment geschieht. In den nächsten drei oder fünf Sekunden. In der nächsten Minute oder vielleicht auch Stunde. Das ist der fehlende Baustein. Bislang ist das sehr schwer, zu beschreiben, wie wir erkennen, ob ein Fußgänger stehen bleibt oder ob er die Straße überquert. Manchmal verrät sein Gesicht, was er machen wird, und du bremst ab, manchmal auch nicht. Menschen können in dieselbe Richtung schauen, stehen an derselben Stelle, und ihr Verhalten verrät sich an einem winzigen Gesichtsausdruck oder an der Art, wie sie stehen. Und diese Intuition, dieses Bauchgefühl ist für uns äußerst schwer zu programmieren." o "In der einfachen Laborwelt (Halle) funktioniert es schon. Aber in der Wirklichkeit sind die Algorithmen hoffnungslos überfordert. Doch die Werbung schlägt das: Mercedes-Werbung. Bei unseren Testfahrten gab es ausnahmslos eines: Pannen! Mal eine unerklärliche Vollbremsung - auch beim zweiten Versuch. Bei diesem Fahrzeug sind die Sensoren überfordert, durch ein am Rand parkendes Auto. Und hier übersieht das intelligente Auto einen ausscherenden PKW." o "Was ich von vollautonomen Fahrzeugen denke? Es würde mich überraschen, wenn es die bereits in den kommenden 10 Jahren gibt. Doch ich wäre genau so überrascht, wenn sie nicht in 20 oder 30 Jahren kämen. Allerdings unterschätzen die meisten den technologischen Aufwand, der nötig ist, um ein autonomes Fahrzeug für alle möglichen Alltagssituationen zu entwickeln. Das ist viel schwerer als angenommen! (That's a very hard part.)" o "Auto fahren ist nicht so trivial, wie man denkt. Das hat damit zu tun, daß man ständig sehen muß, was um einen herum passiert. ... Vorhersehen ... LKW muß drehen ... Das vollautonome Auto ist ein entfernter Traum. Doch Assistenzsysteme machen schon jetzt das Fahren sicherer." o "KI - Ethische Fragen! -> 'Moral Machine'; Stets das Richtige tun! Wer soll sterben? Die alte Frau, die bei Rot über den Zebrastreifen geht, oder das Kind, das im autonomen Fahrzeug sitzend wegen Ausweichens in ein Hindernis knallt? Bisher 40 Millionen Antworten für die Moral Machine des MIT aus der Welt. Am Ende muß man es programmieren..."

Nein, gar nicht! Siehe oben 'Aussagen' und die Postings von Gerrit.

Ich habe den Verdacht, daß die Schnellen beim autonomen Auto, vieles, worum sich das MIT kümmert, ignorieren wollen, um als Universallösung schnelles, starkes Bremsen zwecks Kollisionsvermeidung zu implementieren. Und jedes Mal, wo das nicht reicht, gibt es halt Tote.

Tut er das in diesem konkreten Fall? Ich hab den Thread zugegebenermaßen nur überflogen, aber es scheint, Ihr redet einfach aneinander vorbei. Helmut möchte ein Serienauto im Laden kaufen, das er in der täglichen Praxis ohne Auflagen fahrerlos benutzen kann.

Du sprichst von zwar erfolgreichen aber kontrollierten Vorserienexperimenten.

Das sind m.E. zwei verschiedene Themen und Ihr habt in dem Fall beide recht. Ob einer und wer weiter oben im Thread einen Themenwechsel gemacht hat, um doch recht zu behalten (eine hier in der Gruppe gängige Technik) weiß ich nicht.

Die Einstellung "gleich beim Eingang als gelesen markieren" hilft wenig, wenn Leute wie Du den Betreffenden immer wieder ausgiebig zitieren.

Am 16.12.2022 um 20:28 schrieb Axel Berger: ...

dann statt als gelesen markieren: Subthread ignorieren

Mit den bekannten Kollateralschäden.

Die Entwicklungen werden immer weiter gehen auch beim Serienauto.

Zweifellos, aber das sagt nichts ueber seine Kompetenz in Sachen autonomes Auto. Es ist gut moeglich dass da andere die Nase vorn haben.

Es gibt ja noch Fussgaenger, Radfahrer und Tiere.

Zumindest ebensogut wie in ein Mensch.

Das weiss der menschliche Autofahrer auch nicht.

Da ist die Technik dem Menschen aber weit ueberlegen, die verwenden LIDAR, und RADAR und wissen daher Abstand und Geschwindigkeit von allem in der Umgebung, und kann auch mehrere Dinge gleichzeitig beobachten.

Offenbar wurden in den letzten 4 Jahren grosse Fortschritte gemacht.

Man muss also einem auf der eigenen Fahrspur verbotenerweise entgegenkommenden Lastwagen ausweichen und erwischt dabei die alte Frau auf dem Zebrastreifen hinter der man eigentlich vorbeifahren wollte. Ein Menschlicher Fahrer hat die Alternative gar nicht weil er nicht so schnell reagieren kann. Das selbstfahrende Auto sollte einfach nicht so schnell ueber einen Zebrastreifen fahren, wenn Fussgaenger drauf sind, und es nicht ueberblicken kann ob vorn die Strasse frei ist. Es ist auch niemals unaufmerksam, was bei Menschen durchaus vorkommen kann.

Es reicht wenn man ein bischen besser ist als ein menschlicher Fahrer. Es sollte kein Problem sein deutlich weniger Unfaelle zu verursachen als Menschen. Natuerlich kann ein autonomes Auto das Fehlverhalten anderer nicht immer ausgleichen.

Der glaubt dass es an den digitalen Karten fuer die Staedte liegt, also dass man von San Francisco eine spezielle Karte gemacht hat die den Autos das dort fahren ermoeglicht, und die Autos in Staedten wo es keine solchen Karten gibt nicht vernuenftig autonom fahren koennen. Wenn das so waere koennte man dem aber leicht abhelfen, indem man von den anderen Staedten auch solche Karten macht. Was anderes waere es wenn in San Francisco an den Strassen irgendwelche Hardware installiert waere die den Autos hilft. Ich glaube nicht dass das ueberhaupt das Problem ist, sondern die Verkehrssituationen die voruebergehend entstehen, also Unfaelle,Havarien, Feuerwehr und Notarzteinsaetze, Schwertransporte, Baustellen, Kinder Hunde, Raubueberfaelle usw. die dazu fuehren koennen dass so ein Robotaxi nicht mehr weiter weiss und stehen bleibt. Evtl. wird dann mit Fernsteuerung nachgeholfen, d.,h. das selbstfahrende Auto ist nur in 99.9% der Zeit selbstfahrend. Das geht bei Robotaxi Unternehmen, bei Privataustos muesste an der Stelle der Autofahrer nachhelfen. D.h. ohne Fuehrerschein muss man eben Robotaxi fahren und nicht sein eigenes Auto, zumindest solange bis die Software besser ist.

Weniger als bei menschlichen Autofahrer, weil die Reaktionszeiten viel kuerzer sind.

Das muesste man dann aber bald merken in San Francisco.

Ja, aber der ist eben durch die Evolution darauf optimiert solche Dinge zu erkennen. Half damals ungemein bei der Jagd in der Steppe

Einen Haufen Daten sammeln ist schön. Jetzt muss man 'nur' noch diese Daten korrekt interpretieren, sich bewegende Objekte korrekt erkennen (Holzklotz/Steinbrocken auf der Straße = Anhalten/Ausweichen, Plastiktüte hingegen ignorieren) und daraus die nötigen Handlungen ableiten. DAS ist das Problem. Aussortieren von Müll kommt noch dazu (*). Noch interessanter wird es wenn die Sensoren widersprüchliche Daten liefern. Welchem glaubst du und warum?

(*) Wer ein Auto mit Abstandstempomat fährt und schon einmal im Schneetreiben unterwegs war wird sich sicher an den überraschenden Ausfall erinnern sobald sich genug Schnee vor dem Sensor angesammelt hat.

Schon. Aber wenn du dir auf Youtube die passenden Videos anschaust wirst du sehen, daß die autonomen Fahrzeuge immer noch Fehler machen die ein durchschnittlicher menschlicher Fahrer nicht machen würde, teilweise sehr überraschende Fehler, die zeigen, daß die Software eben das, was um das Auto herum passiert vielleicht erfasst, aber nicht versteht. Letzteres ist aber das wichtige.

Könnte man tun, ja. Problem hierbei ist, daß du dann einer Menge Leute einen Vollzeitjob verschaffst diese Karten aktuell zu halten. Karten sind, außer zur Navigation (und dafür brauchen sie nicht auf den cm genau zu sein) eine Krücke, das autonome Auto muss in der Lage sein sich rein mit seinen Sensoren zu orientieren, sonst bleibt es an der ersten Baustelle stehen weil die in der Karte fehlt.

Achja... Beschilderung gewinnt natürlich über Karte. Wenn die Karte sagt 'da darfst du fahren' real dort aber seit gestern ein Zeichen 250 oder

Sofern dort kein Funkloch ist und die Bandbreite reicht.

Gerrit

Generelle Fortschritte sicherlich. Ein neuer Meilenstein? - Eher nicht. Aber 100 Taxis in San Francisco entsprechen gar nicht meiner 'Definition:' oben! Ein Taxiunternehmen als Betreiber ist etwas anderes als irgendeine Privatperson irgendwo.

Die Spreu wird sich vom Weizen trennen, sobald Vollautonome auf dem Markt erschienen sind, die _keine_ Fahrbedienelemente mehr haben. Erscheinen diese frühzeitig, so erwarte ich eine nachfolgende /Katastrophe/ (in DE).

Wenn eine Serie gestartet ist, sind die Entwicklungen abgeschlossen (Major) und eingefroren. Es gibt dann nur jährliche Liftings und ähnlich (Minor), wenn überhaupt. Modifikationen gibt es ständig, die intern abgehandelt werden. Es wird dann parallel jahrelang an der Nachfolgeserie entwickelt.

Die Kompetenz des MIT in den diversen Fachbereichen ist sicher über jeden Zweifel erhaben. Die Professoren wurden im Film (WDR) vorgestellt und als weltweit führende Experten bezeichnet. Wenn da ein solcher längstens 30 Jahre (2050) geschätzt hat, ist das ernst zu nehmen! Ich würde daher einem Erscheinen nach nur 5 Jahren sehr skeptisch gegenüber stehen!

Doch. Wenn beispielsweise an der Ampel gewartet wird. Ich weiß dann vorher, worauf ich bei Grün achten muß - aufgrund von diversen Beobachtungen. Auch eine RushHour in der kommenden Stunde beeinflußt meine Fahrtaktik in der Stadt. Ich habe ohnehin eine Strategie für jede Stadt individuell, aufgrund von Erfahrungen.

Diese Fähigkeiten sind nützlich. Beispielsweise kann ein Autonomes ein Verkehrsschild fotografieren, um es danach auszuwerten. Jedoch eine Datensammlung ist nur der erste Schritt. Die folgenden Schritte sind ungleich schwieriger - bis hin zur Kapitulation!

Ein Anschein dessen kann nicht abgewiesen werden. Kannst Du diese großen Fortschritte auflisten? Ich meine, in Bezug zu meiner obigen 'Definition:'.

Nein, das Kind stirbt wegen des Ausweichens des Autonomen, in dem es sitzt. Geradeaus wird die Oma /aufgespießt/. (Mein Fahrlehrer rief immer vom Aufspießen.)

Du konstruierst Dir etwas zusammen. Die alte Frau trat soeben auf den Zebrastreifen - bei Rot. Es kommt ein LKW entgegen - auf der Gegenspur.

Es ist prinzipiell wahrscheinlich, daß Autonome mehr Kollisionen/Unfälle vermeiden können. Sie werden jedoch häufiger kapitulieren müssen.

Generell müssen Vollautonome auch alle Verkehrsschilder lesen und verstehen können.

Wir wissen gar nichts darüber, inwieweit den 100 Robotaxis in S.F. geholfen wird.

Die Spreu wird sich vom Weizen trennen, sobald Vollautonome auf dem Markt erschienen sind, die _keine_ Fahrbedienelemente mehr haben.

Ich habe als Grundlage meine 'Definition;' oben, nicht die 100 Taxis in San Francisco.

Zusätzliche Informationen (3 Tage später):

|Elon Musk von Tesla Motors prognostizierte 2015 ein voll autonomes Fahrzeug für das Jahr 2018/19. |2016 kündigten BMW und Ford jeweils für das Jahr 2021 autonome Fahrzeuge aus ihrer Produktion an. |VW und Ford haben 2019 eine Allianz gebildet. (Siehe nachfolgend.)

|Ende Oktober 2021 hatten die Automobilkonzerne Volkswagen und Ford das Aus von Argo AI besiegelt.

|Im April 2017 kündigten Bosch und Daimler eine Kooperation an. |Gemeinsam sollten autonome Fahrzeuge für das urbane Umfeld entwickelt werden. |Im August 2021 wurde publik, dass die beiden Kooperationspartner ihr „Robo“-Projekt beenden. (s.Argo.)

|Ab Mitte April 2022 gibt es für die Mercedes EQS- und S-Klasse den sogenannten "Drive Pilot" |als Option, der autonomes-Fahren auf Level 3 erlaubt. |Der Fahrer kann diesen Modus aktivieren und dann auch den Blick von der Straße abwenden, wenn |die Bedingungen das zulassen. |Voraussetzungen sind unter anderem, dass das Auto sich bei Tageslicht und über 3 °C Außentemperatur |auf einer trockenen Autobahn ohne Baustelle oder Tunnel befindet. |Zusätzlich muss Mercedes hochauflösende Karten der Strecke kennen |und ein anderes Auto auf der gleichen Spur vorausfahren. |Das Auto tätigt dann keine Spurwechsel und folgt mit höchstens 60 km/h dem vorfahrenden Auto. |Ist der Abstand zu groß, fordert es den Fahrer auf, die Kontrolle wieder zu übernehmen. |Im Falle eines Unfalls wird die Haftung vom Autohersteller übernommen.

Der vorstehende Absatz entlarvt, wie falsch einzelne frech behauptende Beiträge zum Thema sind. Schaut man genauer nach, zeigt sich die mickrige Wahrheit. Wer analysieren kann, wird eventuell lachend auf dem Boden hin und her rollen, nach Luft schnappend. Ich würde mir die Option 'Drive Pilot' ganz sicher nicht kaufen.

Laut mehrerer Standards gibt es die sechs Level 0..5, wobei 1..2 assistierend,

Ich frage mich, wie schnell maximal ein Auto Level 5 fahren wird. Ich fürchte: 100 km/h. Solche Autos sollten eine Konfiguration haben (Eco, Sport, ...).

Hallo Carla,

Du schriebst am Sat, 17 Dec 2022 12:41:23 +0100:

Das ist evtl. ein wichtiger Baustein, siehe z.B. Mapping_Technology_for_AVs_with_Tal _Babaioff_of_Mobileye.mp4

Man ist recht geschäftig dabei.

Bei Deutschland fällt stark 'Zufall' als vorrangig auf. Die Deutschen wollen nicht, daß die Maschine entscheidet! Sie wollen 'Geradeaus - Augen zu und durch!'. Technikfeindlich. 'Status' wird nachrangig angesehen, 'Menschen' vorrangig, gegenüber Weltdurchschnitt.

Bei Frankreich sind 'Kinder' und 'Frauen' extrem vorrangig, 'Zufall' sehr geringrangig. Kinder und Frauen retten (in dieser Reihenfolge) - alles andere ist ziemlich egal!

Ich habe Zweifel dass dafuer bei Privatkunden ueberhaupt ein Markt da ist, ich vermute dass die eher Autos kaufen werden die man bei bedarf auch noch selbst fahren kann, aber eben auch vollautomatisch wenn man will. Fuer Robotaxis sieht das anders aus.

???

Es gibt Software Updates, sodass die existierenden Fahrzeuge von Fortschritten profitieren koennen, evtl. auch auswechselbare Computer. Einer Auto kann 20 Jahre lang fahren.

Das autonome Fahrzeug ist ja nicht nur ein akademisches Projekt sondern auch ein Komerzielles, d.h. es gibt sehr viel mehr Forschung in der Industrie als an den Hochschulen, und wie weit man dort ist, wird nicht veroeffentlicht bevor das Fahrzeug auf dem Markt ist.

Dass die Fahrzeuge bereits zu hunderten fahren reicht nicht ?

Wuerde ja nicht passieren, ein menschlicher Fahrer wuerde auch nicht Selbstmord begehen um jemanden der einen Fehler gemacht hat zu retten.

Wozu dann ueberhaupt der Zebrastreifen, jemand geht bei rot ueber eine Ampel ohne darauf zu achten dass da gerade ein Auto kommt. Der hat bestenfalls das Recht auf eine Notbremsung, nicht auf einen Selbstmord des Autofahrers. Die Sache wird erst dann interessant wenn das Fahrzeug ohne Passagiere unterwegs ist. Aber auch da waere es nicht angezeigt einen Zusammenstoss mit dem Gegenverkehr auszuloesen, weil nicht vorraussehbar ist was fuer Folgen das wiederum haben koennte. D.h. ausweichen geht nur wenn kein Gegenverkehr da ist.

Was immer ds bedeuten mag. Im Fall oben ist der Bremsweg eines autonomen Fahrzeugs viel kuerzer als der eines Fahrzeugs mit Fahrer.

Das ist ja wohl das simpelste an der Sache.

Auch die koennten noch im Notfall ferngesteuert fahren.

Die wollen das auf 5000 ausdehnen, in naechster Zeit.

Mit größeren technischen Entwicklungen ist es aber i.d.R. so, dass anfangs nur wenige Leute mit der Aufgabe betraut werden und dann immer mehr hinzugezogen werden. Denn dann kristallisiert sich meistens heraus, dass man die Probleme massiv parallel angehen kann nicht seriell abarbeiten muss. Dann werden die 80% Zeit genauso lang dauern, wie die

Ja. Aber man kann massiv parallel arbeiten.

Selbst wenn sie vom Fach sind müssen die aber erst angelernt werden und das kostet bei den bisherigen Mitarbeitern Zeit.

Es gibt nicht umsonst den Spruch: Adding people to a late project makes it later.

Bei der Programmierung geht das nur begrenzt.

Gerrit

Am 17.12.2022 um 12:41 schrieb Carla Schneider:

Aus Softwarekreisen ahnt man auch schon, in welche Richtung die Entwicklung von Level-5-Fahrzeugen gehen wird. Kurz vor der in die Software eingefügte "Ende-Lebensdauer-Funktion" wird noch gewarnt, dass dass Ende der Lebensdauer bald erreicht sein wird. Dann fährt es vollautomatisch zu nächsten Vertrags-Schrottpresse des Autoherstellers, die 24/7 in Betrieb ist...

Die Autohersteller wird's freuen. Die Umweltschützer werden weinen.

In diesem Punkt hat meines Wissens die TU München (TUM) die Nase vorn. Da ist von 7 Sekunden die Rede.

Hacker stellen diesbezüglich ein wirklich sehr ernstes Problem dar.

So sehe ich das auch.

Manche wollen es einfach nicht glauben. Aber das Leben ist wirklich lebensgefährlich und es endet IMMER tödlich!

Ja, woraus folgt, daß V2V Kommunikation wirklich keine gute Idee ist. Denn wenn es Vorteile bringt werden autonome Autos anfangen zu lügen. Wahrscheinlich nicht mit dem Original-Code des Herstellers, aber es werden sich Wege finden das zu ändern.

Gleiches gilt für die Umgebung. Du willst am Sonntag endlich mal wieder Ruhe haben? Beacon aufbauen die deine Straße als blockiert meldet obwohl sie es nicht ist.

Von Hackern die über Sicherheitslücken im Code die Kontrolle über Fahrzeuge übernehmen ganz zu schweigen.

Gerrit

Ist halt nur ein Spruch. Von zentraler Bedeutung ist, wie das ganze Projekt organisiert wird. Firmen blühen oder verderben in erster Linie mit dem Management. Nur sehr selten durch die Mitarbeiter. Es geht also darum, die Aufgaben geschickt aufzuteilen und anschließend wieder genauso geschickt zu einem Ganzen zusammen zu führen. Für solche Sachen gibt es ja inzwischen ganz gute Hilfsmittel/Werkzeuge. Meistens in Form von Software.

Wo siehst du das Problem? Modulare Programmierung ist doch nichts Neues. Ist halt auch wieder eine Frage des Managements. Aufgaben verteilen und wieder zusammen führen.

Es ist nicht nur ein Spruch. Es braucht nun einmal Zeit neue Mitarbeiter in ein Projekt einzuarbeiten. Die brauchen dazu Hilfe von denen die schon dran arbeiten.

Ja, da gibt es viel. Trotzdem kenne ich kein Projekt welches wirklich nach Plan funktioniert und zum geplanten Datum fertig wird. Viele Probleme werden erst erkannt wenn das Projekt schon läuft und dann ist Umstrukturieren angesagt. Das kostet Zeit und mit Pech ist das mehr als einmal der Fall.

Schreibt sich so einfach... und dann kommt die Realität und sagt dir, daß deine Modulplanung so nicht passt.

Gerrit

Lenkrad, Instrumente und die Pedalerie sind aber teuer! Ob alle Kunden mehrere tausend EUR ohne Notwendigkeit zusätzlich bezahlen wollen?

Beispiel 'Puma'. Seit 2010 ausgeliefert. Jetzt, 2022/23, Totalausfall von 18 Stück aufgrund von Schießübung mit 18 Panzern!

Das meine ich mit 'frühzeitig'. Die Puma sind ja mehr als 10 Jahre _nach_ Beginn ihrer Auslieferung noch nicht fertig entwickelt!

|Ab Mitte April 2022 gibt es für die Mercedes EQS- und S-Klasse den sogenannten "Drive Pilot" |als Option, der autonomes-Fahren auf Level 3 erlaubt. |Der Fahrer kann diesen Modus aktivieren und dann auch den Blick von der Straße abwenden, wenn |die Bedingungen das zulassen. |Voraussetzungen sind unter anderem, dass das Auto sich bei Tageslicht und über 3 °C Außentemperatur |auf einer trockenen Autobahn ohne Baustelle oder Tunnel befindet. |Zusätzlich muss Mercedes hochauflösende Karten der Strecke kennen |und ein anderes Auto auf der gleichen Spur vorausfahren. |Das Auto tätigt dann keine Spurwechsel und folgt mit höchstens 60 km/h dem vorfahrenden Auto. |Ist der Abstand zu groß, fordert es den Fahrer auf, die Kontrolle wieder zu übernehmen. |Im Falle eines Unfalls wird die Haftung vom Autohersteller übernommen.

Vorstehender Text zeigt deutlich, daß der 'Drive Pilot' _ungemein viel_ /Hilfe/ benötigt. Von 'autonom' kann _überhaupt keine_ Rede sein! Es sind auffallend die Wörter 'wenn', 'Bedingungen', 'Voraussetzungen', ... zu sehen.

Ich behaupte einfach, daß das MIT stringenter und gründlicher forscht als die Industrie. Ich habe im Film gesehen, welche beeindruckenden Ressourcen dort zur Verfügung stehen.

Von der Industrie lese ich eigentlich nur, daß diese begonnene Milliarden-Projekte zum Thema nach relativ kurzer Zeit wieder einstellt. Beispielsweise das Thema hier 'Argo AI', und 'Bosch <-> Mercedes'.

Nein, das ist streng gesehen - nur Laberei. Informationsgehalt praktisch Null.

Die Maschine _muß_ sich allerdings entscheiden! Fest steht: eine Person muß sterben. Frage: welche?

Das MIT hat einen ampel-gesteuerten Fußgängerübergang mit Zebrastreifen gezeichnet. Das ist weltweit üblich.

Die Maschine _muß_ sich entscheiden! Das geht logisch gar nicht anders. Die Maschine hat doch ein Ausweichen zur Kollisionsvermeidung implementiert. Das kommt relativ oft erfolgreich vor. In sehr seltenen Fällen muß eine Person sterben. Welche? Stur geradeaus fahren? - Das wäre ja bereits eine Entscheidung! Vollbremsung ist noch eine Option...

Es bedeutet das, was da steht. Menschen haben einen extrem starken Trieb, eine Situation irgendwie zu retten. Das geschieht nicht selten konfus. Meistens schafft es aber der Mensch - und ist dann, schwitzend und blutend, glücklich. Eine Maschine hingegen berechnet in Millisekunden die _optimale_ Lösung, die in einigen Fällen eben einen (erbremsten) Stillstand (Kapitulation) bedeutet.

Die Reaktionszeit entfällt praktisch - jedoch nicht der Bremsweg.

Du vergißt hier offenbar die richtungsweisenden Schilder mit Textinhalt. Das ist nicht immer einfach, klar und ohne Widerspruch.

Falls das im Falle des Falles technisch klappt.

Weiß ich; hatte ich gelesen. Dennoch weiß ich dann deswegen nicht mehr - ich weiß eigentlich gar nichts, außer '100/5000 Robotaxis'.

Das widerlegt aber nicht die 80/20-Regel. Beispielsweise muß mit z.B. 3..5-fachem Aufwand gelernt werden, um die Note 1 erreichen zu können, gegenüber des Erreichens der Note 2. Die Regel paßt wirklich sehr oft - und hat dann auch korrekte Ergebnisse.

Das führt aber zu den immens hohen Fehlergraden bei Consumer-Ware. Die haben zu Beginn Millionen Fehler in der Software. Ausgeliefert wird die Software mit noch 100000-200000 enthaltenen Fehlern! V O L L K O M M E N illusorisch bei Software für vollautonome Autos, Militär, Luftfahrt, Weltraum, wo es eigentlich 0 Fehler sein müssen!

Ich würde die Software eines vollautonomen Autos beispielsweise öfter einem Test mit einem sha3_256-Hash unterziehen, der zudem von Hackern _nicht unterlaufen_ werden kann.