Ford+VW: Argo AI - Robotaxi-Startup eingestellt

Vielleicht vor einem halben Jahr sah ich, daß der ADAC 3 Stufen statt 5 vorschlägt. Finde ich gar nicht gut, weil daß ein WischiWaschi stark befördert. Das BASt rät bereits dazu, stets die Level-Nummern zu verwenden, weil andernfalls aneinander vorbei geredet wird.

ADAC-Level_4: |Der Fahrer kann die Fahrzeugführung komplett abgeben und wird zum Passagier. |Das Fahrzeug bewältigt Fahrten auf bestimmten Strecken (z.B. Autobahn, Parkhaus) völlig selbstständig. |Es darf dann auch ohne Insassen fahren. |Die Passagiere dürfen schlafen, ihr Smartphone verwenden oder Zeitung lesen. |Das System erkennt seine Grenzen so rechtzeitig, dass es regelkonform einen sicheren Zustand erreichen kann.

ADAC-Level_5: |Es gibt nur noch Passagiere, ohne Fahraufgabe. |Fahrten ohne Insassen sind möglich. |Die Technik im Auto bewältigt alle Verkehrssituationen.

Ich finde die Unterschiede zwischen Level 4 und 5 gewaltig groß! Dazwischen liegen Welten!

Bei Level_4 muß die Bedeutung der Sätze genau erfaßt werden!:

------------------------------------------------------------- Es muß nämlich zwangsläufig stets ein Fahrer vorhanden sein. Daher müssen unbedingt Bedienungselemente eingebaut sein. Der Fahrer kann sich zum Passagier erklären, indem er den autonomen Modus wählt. Dieser Modus fährt nur _auf bestimmten Strecken_ (mit geringen Ansprüchen) vollautonom. Das System hat Grenzen und _kann nicht_ alle Verkehrssituationen bewältigen.

Bei Level_5:

------------ Die Bedeutungen jedes Satzes sind bei Level_4 _nicht_ vorhanden! Level_5 ist halt vollkommen uneingeschränkt.

Bei Level_5 wäre das eine Kapitulation, die nur ganz selten vorkommen darf. Bei Level_4 ist solch eine Kapitulation noch relativ häufig erlaubt.

Ein ein Risiko eingehender Mensch kann aussteigen und das Auto aus einer mißlichen Lage befreien. Von Passagieren in einem Level_5 kann das nicht erwartet werden.

Ein Vollautonomes Level_5 für 170000 EUR wird nur langsam im Preis fallen, weil die Stückzahl gering sein wird (Premium).

Das ist nicht vergleichbar mit einem PC 1990 für einen kleinen vierstelligen Preis. Einen Effekt wie bei der Strukturgröße von Chips wird es bei Level_5 auch kaum geben.

Die sind amtlich noch nicht definiert, weil bis zum Bedarf noch lange Zeiträume vergehen werden. Hier in DE, meine ich natürlich.

Ja, das merke ich deutlich beim Anfahren. Verbrenner-Motoren haben eben ein ganz schlechtes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.

Ich habe nicht/nie gesagt, daß autonome Fahrzeuge nur mit E-Antrieb möglich sind. Der E-Antrieb bietet in diesem Zusammenhang jedoch immense Vorteile zumindest beim PKW. Auf die wird nicht verzichtet werden - warum auch?

Keine Ahnung. Ich habe auch keine Lust, hier zu recherchieren. Warum? Weil ich ganz sicher weiß, daß bestimmte zukunftsweisende Technologien weltweit mit höchster Priorität angetrieben werden, um die wichtigsten schweren Probleme auf der ganzen Erde in den Griff zu bekommen. o weg von fossilen Brennstoffen o hin zu erneuerbaren Energien o hin zum E-Auto, weg vom Verbrenner-Auto

Ein umfassendes Ladenetz gibt es einfach noch nicht. Das ist in Arbeit, und es wird noch dauern (Beharrungsvermögen!). Induktionsladen sehe ich letztlich als Sieger.

Eben - und deshalb entfällt das Bremsen, wie ich schrieb.

Ja, natürlich, ich habe für den Wegfall in diesem Fall vier E-Motoren vorausgesetzt.

Eine hydraulische Bremsanlage ist bei einem E-Auto prinzipiell entbehrlich. Rekuperation ist hier noch ein immenser Vorteil. Ob eine hydraulische Bremsanlage im Hinblick auf Sicherheit wegfallen kann, kann ich momentan kaum beurteilen.

Das ist auch abhängig von z.B. dem Auto-Parameter 'PS/kg'. Ich habe da den Wert 0,17. Ein F1-Renner 1,55. Ein LKW 0,01.

Es geht mir um den Wegfall von ESP/ESC/ABS/ASR/HydrBremse/etc. Alle diese Funktionen können von vier Fahrmotoren nachgebildet werden. Diese Funktionen sind in einem Level_5 vergleichsweise nur noch Randfunktionen, die so nebenbei miterledigt werden können.

Und kann bei einem E-Auto komplett entfallen. So wie praktisch fast jedes Getriebe entfallen kann. Vielleicht braucht man noch eine feste Übersetzung von z.B. 2,3 an jedem E-Motor. Kommt auf Verschiedenes an...

Also die Amerikanischen Level.

Beide duerfen ohne Insassen fahren, wo liegen da die Welten. Und auch bei Level 5 muss der letzte Satz von Level 4 gelten.

Und warum steht da was vom Fahren ohne Insassen ?

Der letzte Satz waere nur Level 3. Wenn irgendwas kommt was er nicht bewaeltigen kann, dann muss er sicher anhalten koennen, das gilt aber auch fuer Level 5.

Natuerlich nicht, es gibt immer Einschraenkungen. Bei Level_5 ist eine Einschraenkung nur akzeptabel wenn ein Mensch das auch nicht kann, oder will... Die sind aber auch bei Level_5 gegeben, Menschen uebertreten Verkehrsregeln, biegen links ab wo es verboten ist, fahren Einbahnstrassen falsch herum, fahren Strassen die gesperrt sind usw. Level 5 darf das aber nicht. Und so gibts in San Francisco eine Sackstrasse in die dauernd autonome Autos hineinfahren, wenden und wieder herausfahren. Menschliche Fahrer tun das nicht, aus obigem Grund.

Das ist eben die Frage. Wenn man mit dem Auto auf den Passo Platigiole fahren will und es sagt auch im August nein, dann wird das die allermeisten ueberhaupt nicht kuemmern, weil sie da niemals hinwollen. Viele wuerden auch akzeptieren wenn das Auto nur auf Strassen mit fester Fahrbahndecken faehrt, oder eben nur im Inland.

Wenn es nicht sogar leer faehrt um jemand abzuholen. Das Bloede ist nur dass der dann nicht abgeholt wird.

Was genau ist denn an Level 5 so teuer ? Mir fallen nur die Mechanischen LIDARs ein, die muessen natuerlich durch welche ohne bewegliche Teile ersetzt werden, allein schon wegen der Lebensdauer.

Oder wie TESLA das machen will durch Kameras und schlaue Software - ob das geht wird die Zukunft zeigen, die anderen haben zur Zeit die Nase vorn.

Also ist hier fuer Level 4 und 5 die amerikanische Definition verbindlich.

Zweifellos.

Und auch die nicht weniger immensen Nachteile, wie schwere und teure Batterie.

Aus dem selben Grund warum die letzten 100 Jahre darauf verzichtet hat.

Dann ist das was du schreibst hier nur eine Vermutung.

Das ist Politik, das Selbstfahrende Auto ist dagegen technischer Fortschritt.

Und selbst wenn es das gibt dauert das Laden seine Zeit.

Das dauert noch laenger, weil die uebertragbare Leistung kleiner ist.

Aber nur wenn an jedem Rad ein Motor haengt, wie oft das der Fall ist weiss ich nicht, ich weiss nur dass es beim Tesla nicht so ist. Ich kenne also ein Gegenbeispiel aber kein Beispiel.

Genau - die Frage ist ob das ueberhaupt oefter vorkommt.

Klar bei normalen Bremsungen immer, aber bei ESP get es um Notbremsungen, bei denen das Auto nicht ausbrechen soll.

Die Bremse hat ihre PS unabhaengig vom Motor eines Verbrennerfahrzeugs.

Die Fahrmotoren wenn man ueberhaupt 4 hat koennen nur die Bremsen nachbilden, die Regelung des ESP braucht es trotzdem. Und wenn man nur einen oder zwei Fahrmotoren hat, brauchts das alte EPS mit Bremsen an jedem Rad trotzdem.

Ja - das ist aber nicht irgendwie entscheidend und war schon immer so. Das Elektroauto spart das Getriebe, der Verbrenner dafuer die Batterie. Die Batterie wiegt aber viel schwerer als das Getriebe...

Bei einem Motor pro Achse braucht man ein Differentialgetriebe...

Ja, jedoch /offiziell/ in DE sind die deshalb noch lange nicht! Auf Motoröl-Behältern stehen Zahlen von SAE, jedoch auch Zahlen anderer Normen, z.B. VW-Normen. Daran wird sichtbar, wie es gemeint ist.

|Um heute international ein konsistentes Verständnis zu gewährleisten, wird vorgeschlagen, Automatisierungsgrade |oder Level nur noch unter numerischer Bezeichnung der Stufe oder des Levels in Bezug zu nehmen. |Dies lässt sich immer eindeutig zuordnen und bleibt mit dem hier vorgestellten vereinfachten Modell |der Nutzerkommunikation eindeutig und ist kompatibel.

So ist das vom BASt gemeint - einfach und logisch. Die Vorlage vom SAE ist einfach nur ein Leitfaden.

Was verstehst Du nicht an?: |Level_5: Die Technik im Auto bewältigt alle Verkehrssituationen.

DIESE DEFINITION ist der große Unterschied, der WELTEN ausmacht!

Was verstehst Du nicht am folgenden großen Unterschied?: |Level_4: Es darf __dann auch__ ohne Insassen fahren. |Level_5: Fahrten ohne Insassen sind möglich.

Bei Level_5 MUSS selbstverständlich NICHT der letzte Satz von Level_4 gelten! Er steht ja schließlich nicht da, unter Level_5! - DAS GILT!

Dir entgleitet offenbar immer wieder die Natur einer Definition! Die ganz seltenen Kapitulationen, die letztlich bei Level_5 vorkommen dürfen müssen, gelten NICHT innerhalb der vorstehenden Level-Definitionen. Sie gehören einer anderen Kategorie an und bleiben außen vor.

Beim Fußball sind Schiedsrichter-Entscheidungen seit über 100 Jahren TATSACHEN-Entscheidungen!

|Bei der Tatsachenentscheidung handelt es sich um einen Regelbestandteil vieler Sportarten. |Um das Regelwerk von Sportarten praktisch anwenden zu können, ist es notwendig, dass Entscheidungen |von Schiedsrichtern sofort wirksam werden, ohne dass ein Wettkampfteilnehmer dagegen Einspruch erheben kann |oder eine Entscheidung nachträglich in irgendeiner Form widerrufen wird. |Dabei ist es unerheblich, ob der Schiedsrichter das Regelwerk korrekt angewendet hat. |Der Begriff deutet damit nicht auf eine von niemandem bestrittene, unumstößliche Tatsache, sondern darauf, dass |ein dazu Berechtigter etwas als eine Tatsache ansieht, die aber nicht unbedingt so geschehen sein muss.

Bei Definitionen gilt dies sinngemäß ebenso.

Es steht _einschränkend_ da: |Es darf __dann auch__ ohne Insassen fahren.

Der Fahrer veranlaßt doch den autonomen Modus! | Es muß nämlich zwangsläufig stets ein Fahrer vorhanden sein. Ich habe vorstehend _nicht_ gesagt, daß ein Fahrer stets _im_ Fahrzeug vorhanden sein muß!

|Der Fahrer kann die Fahrzeugführung komplett abgeben und wird zum Passagier.

Vorstehend steht: 'Der Fahrer', nicht etwa: 'ein eventuell im Fahrzeug vorhandener Fahrer'. Die Formulierung 'Der Fahrer' bedeutet, daß ein Fahrer unbedingt vorhanden sein muß!

Nein, unter Level_4 steht, daß das Fahrzeug Grenzen hat ("seine Grenzen erkennt"). Nicht vorhandene Grenzen kann niemand erkennen. Nur bei Level_5 hat das Fahrzeug keine Grenzen (im Sinne der Definition).

ADAC-Level_4: |Der Fahrer kann die Fahrzeugführung komplett abgeben und wird zum Passagier. |Das Fahrzeug bewältigt Fahrten auf bestimmten Strecken (z.B. Autobahn, Parkhaus) völlig selbstständig. |Es darf dann auch ohne Insassen fahren. |Die Passagiere dürfen schlafen, ihr Smartphone verwenden oder Zeitung lesen. |Das System erkennt seine Grenzen so rechtzeitig, dass es regelkonform einen sicheren Zustand erreichen kann.

Die letzten drei Zeilen gelten _nur_ im autonomen Modus auf bestimmten Strecken! Wie im zweiten Satz beschrieben.

Nein, warum? Das steht nicht unter Level_5, folglich ist es nicht für Level_5 definiert.

Natürlich doch - per Definition. Siehe oben: 'Tatsachenentscheidung'.

Der Text "oder will..." ist hier ungültig. Solche Formulierungen gehören nicht in eine Definition.

Ich allerdings nicht. In der Regel fahre ich nur etwas schneller als erlaubt.

Level_5 wird vermutlich im Schnitt wesentlich langsamer fahren als erlaubt. Bei 70 wohl eher nicht, aber ab erlaubten 100. Mein Auto kann abgeregelt 250 km/h. Ich glaube nicht, daß das auch nur annähernd ein Level_5 machen wird.

Man muß wissen, was man will, und was man akzeptiert. Es ist auf jeden Fall viel wert, wenn man Passagier und das Vollautonome sicher ist.

Das Auto kann dann eine SMS oder eMail senden. Hoffentlich verhält es sich nicht wie HAL.

Die Entwicklungskosten. RIMAC s.u.: Der kann Level_4: 8 Kameras, Lidar, 6 Radar-Systeme, 12 Ultraschall-Sensoren.

Die Definition im SAE ist ja heftig widersprüchlich. Keine Behörde in DE wird das akzeptieren und so übernehmen.

Die Batterie wird sich weiterentwickeln. Zudem schrieb ich oben "in diesem Zusammenhang". Wir stehen noch ganz am Anfang der E-Auto-Verbreitung! Die aktuellen 841000 sind sehr wenige.

Die E-Autos sind gekommen, weil Lithium-Akkus dafür technisch möglich sind.

Nein, Waymo und Cruise sind z.B. m.W. E-Autos, wie ich oben schrieb. Ich weiß zu Mercedes in CA hierzu nichts.

Es geht zuallererst um E-Autos - auch außerhalb der Politik.

Das Selbstfahrende Auto wird erst lange Zeit nach Erscheinen des E-Autos auftreten. Und auch danach wird es im Vergleich lange Zeit kaum eine Rolle bei den Stückzahlen spielen.

Heute. Z.B. ein RIMAC hat nach 19 Minuten 80% geladen - seit Jahren.

Trotzdem wird es insgesamt als bevorzugte Methode benutzt werden. Induktives Laden ist prinzipiell auch während der Fahrt möglich.

Wie die Situation heute ist, ist für die Zukunft irrelevant.

Eines der Beispiele ist der in diesem Posting beschriebene RIMAC. Ich habe aber am Rande von mehreren E-Autos mit 4 Motoren gelesen.

Es kommt darauf an, wie oft das in der Zukunft vorkommen wird. Ich schreibe übrigens insbesondere im Kontext von Autonomen.

Mein Auto hat ESP. Es handelt sich im realen Fahrbetrieb um kurzzeitige, sanfte Bremsvorgänge. Man kann das akustisch als Zwitschern bezeichnen.

Nicht, wenn mit den Antriebs-E-Motoren gebremst wird. Genau deshalb habe ich vorstehend Leistungsgewichte aufgeführt. Genau darauf will ich hinaus, wie auch nachfolgend erkennbar ist.

Ja, schrieb ich doch. Ein ESP-Algorithmus gehört zu den Fahralgorithmen, die alle die Antriebs-E-Motoren ansteuern. Die Frage, ob man heute verbreitet weniger als vier E-Motoren hat, ist irrelevant. Wenn man dasjenige realisieren will, von dem ich zuvor sprach, braucht man halt vier. Insbesondere im eigentlichen Zusammenhang mit Vollautonomen. Ich schreibe im Kontext 'Autonom' (s. Subject).

RIMAC in Kroatien hat den Nevera in Serie gebau: E-Auto mit 4 Motoren. Der kann Level_4: 8 Kameras, Lidar, 6 Radar-Systeme, 12 Ultraschall-Sensoren.

Der hat eine Karbon-Keramik-Bremsanlage von BREMBO. Vier Scheiben mit 39 cm Durchmesser und je 6 Kolben. Bremsen per Rekuperation geht nur bis 300 kW.

Ja, wer Effizienz und ein überzeugendes Konzept will, muß halt 4 E-Motoren vorsehen. Das müssen übrigens keine Naben-Motoren sein.

Zur Zeit noch.

Eben u.a. deshalb ist ein Konzept mit 4 E-Motoren viel besser. Das ist die Zukunft - Mit heutigen Abweichungen davon übt man nur.

Ich kenne folgende Version:

Big scary laser inside. Do not look into beam with remaining eye.

Erster Treffer bei einer Bildersuche:

Es ist so, wie ich es einschätzte:

|Auf ein klassisches ESP oder eine herkömmliche Traktionskontrolle verzichtet der kroatische Hersteller. |Stattdessen kommt das Allrad-Torque-Vectoring-System R-AWTV 2 zum Einsatz. |Über verschiedene Sensoren sammelt dieser elektronische Helfer Daten zur Fahrbahnbeschaffenheit |und unternimmt bis zu 100 Rechenschritte pro Sekunde. |Jedes einzelne Rad soll so immer mit dem passenden Kraft-Traktions-Verhältnis bedacht sein. |Ist irgendwann der komplette Stillstand gefragt, übernimmt eine Karbon-Keramik-Bremsanlage von Brembo die Verzögerung. |Deren Scheiben messen vorne wie hinten 390 Millimeter im Durchmesser, jeweils sechs Kolben pressen den Belag auf die Scheiben. |Bevor das passiert, wird per Rekuperation mit einer Leistung von bis zu 300 kW verlangsamt.

Wenn man an jedem Rad einen Elektromotor hat kann man das machen. Trotzdem steckt der ESP Ersatz nicht in den Motoren, sondern das ist ein System aus Sensoren und Computern die dann statt den Bremsen eben die Motoren steuern. Vielleicht sogar das gleiche das dafuer sorgt dass bei diesem Fahrzeug beim Beschleunigen nicht die Raeder durchdrehen.

Es geht hier aber um einen Sportwagen der 2 Millionen kostet. Also so ziemlich das Gegenteil eines Autonomen Fahrzeugs, selbst wenn auch der vielleicht mal autonom fahren kann so wird man ihn doch nicht zu diesem Zweck kaufen. Er hat uebrigends eine limitierte Auflage von 150 Fahrzeugen.

Bei manchen Parkhaeusern ist der Ausgang an einer anderen Seite als der Eingang, die waeren dann keine Sackgasse.

Immerhin zeigt es wie Autos mit Verbrennungsmotor autonom fahren - oder sind das alles Hybride die im Parkhaus elektrisch fahren ? Mit geeigneten Sensoren Elektronik Computern und Software koennten sie das auch draussen auf der Strasse.

Bei Kampfflugzeugen seit einer halben Ewigkeit.

Da simmer dann langsam bei der Gamebox.

Helmut Schellong schrieb:

Eine Entwicklung, die auf einen 2000 PS Alltags-Personenwagen abzielt, kann ich nur als krank bezeichnen. Das löst weder das Verkehrs- geschweige Energie- und Ressourcenproblem. Aber die Reifenhersteller werden jubeln.

Oje. Ah, auto-mercedes-und-sport, sorry, aber Drehmoment macht eh nie Sinn, hier noch weniger. Kompakte E-Motoren zeichnen sich durch kleines Drehmoment aus (hohe Drehzahl).

Ja, für Rennwagen könnte man das verwenden.

Ja, klar, für elektronische "Sicherheits-"Assistenten ist das die Traumsituation. Allerdings sollte man zuerst diskutieren, ob Allrad für ein Alltagsauto wirklich sinnvoll ist. In einem weiteren Schritt, ob das dann wirklich 4 x 500 PS sein müssen.

Aber hurra, in Kiruna hat man Seltenerdmetalle gefunden, das reisst uns raus.

Wahrscheinlich können die das irgendwie von der Steuer abziehen.

On 01/14/2023 09:02, Carla Schneider wrote:

Natürlich steckt ein ESP niemals in den Motoren, denn diese drehen sich einfach nur, wenn Spannung an sie angelegt wird. Der programmierte ESP-Ersatz steuert geeignete Hardware an.

Ja, steht ja oben im |Text. Ich sprach ja in vorhergehenden Postings von Fahralgorithmen. Das ist programmierte Elektronik, die Stellglieder ansteuert.

Oben steht ja: |Jedes einzelne Rad soll so immer mit dem passenden Kraft-Traktions-Verhältnis bedacht sein. Wenn Vorstehendes gegeben ist, sind automatisch alle Algorithmen für Fahrsicherheit enthalten! Man braucht gar nichts mehr _extra_ programmieren.

Oben schrieb ich: "Der kann Level_4: 8 Kameras, Lidar, 6 Radar-Systeme, 12 Ultraschall-Sensoren."

Ich bin sicher, daß die Mehrheit der Käufer eingebauten Level_4 schätzen wird. Genau so sicher bin ich, daß ein Nevera ohne Lenkrad keine Käufer finden würde.

Das Fahrzeug (Concept2) ist doch nur ein Demonstrator, um die Zukunft zu zeigen! Rimac sagt dies selbst. Es kann schnell von 1914 PS auf 190 PS und Vmax = 190 km/h reduziert werden, beibehaltlich des Konzepts.

Ist wohl ironisch gemeint? Kein Parkhaus ist nämlich eine Sackgasse, sondern ein Kreisverkehr.

|Freigabe für EQS und Teile der S-Klasse; Kosten eventuell 10000 EUR im Abo. | |... gilt die Freigabe für den Intelligent Park Pilot vorerst nur für ein einziges Parkhaus in Deutschland: |Das speziell ausgerüstete Apcoa Parkhaus P6 am Flughafen in Stuttgart, | |Damit das Auto in den Level 4-Modus wechselt und selbstständig seinen Parkplatz ansteuert, muss es |an eine definierte Drop-off-Zone am Eingang des Parkhauses gebracht werden. |Dort kann der Fahrer dann aussteigen und das Fahrzeug per Smartphone-App auf Parkplatzsuche schicken. | |Das System von Mercedes und Bosch kann nicht nur geradeaus in Parklücken navigieren, sondern |auch Stockwerke wechseln, Rampen rauf und runterfahren und selbstständig Hindernisse auf dem Weg zum Parkplatz erkennen. |Sieht es ein Hindernis wird gebremst. Ausweichen kann die Technik derzeit nicht. | |Anders als etwa der Drive Pilot, das Level-3-System von Mercedes für die Autobahn, setzt der Intelligent Park Pilot |nicht auf die Fahrzeugsensorik für die Fahrmanöver. |Stattdessen ist das Fahrzeug auf eine intelligente Infrastruktur im Parkhaus angewiesen. |Aus diesem Grund hat Bosch das Parkhaus mit knapp 200 Kameras ausgestattet, die jederzeit in Echtzeit |ein Bild von der aktuellen Situation im Parkhaus liefern. |Das Ergebnis: Eigentlich fährt das Auto nicht autonom. |Viel mehr wird es von der Parkhaustechnik ferngesteuert -- wobei das Auto die Fahrmanöver laut Mercedes |selbstständig auf Basis der Infrastrukturinformationen ausführt, die ins Auto gefunkt werden. | |Über einen speziell gesprenkelten Bodenbelag kann die Technik Hindernisse erkennen. |Sollte beispielsweise ein Gepäckwagen im Weg stehen, wird von der Technik automatisch |ein Mitarbeiter des Parkhaus informiert, der sich dann darum kümmert. | |Wie schnell die Technik auch in anderen Parkhäusern zur Anwendung kommen wird, konnte Mercedes noch nicht sagen. |Auch Bosch bliebt bislang konkrete Termine schuldig. |Man wolle allerdings in den kommenden Jahren mehrere 100 Parkhäuser weltweit mit der Infrastruktur ausrüsten, |Aufgrund der enormen Kosten für die Technik ist aber nicht davon auszugehen, dass in naher Zukunft ...

Für mich ist das eindeutig eine absolute Nullnummer! Und wieso Level_4? - Das sehe ich nicht. Auch AMS sieht darin nur einen /Türöffner/.

Du scheinst ideologisch am 'Verbrenner' zu hängen. Für mich ist dieser spätestens seit AddBlue ein perverser Scheiß! Ich schimpfte schon in den 1980ern, daß aufgehört werden müsse, fossile Stoffe zu verbrennen.

Ich hoffe ich mache mich jetzt nicht mal wieder zum Brot, aber wie sieht eine Maximalabschätzung aus? Vollbremsung. 2 t bei 200 km/h und 1 g Verzögerung.

Mehr Leistung als das kann niemals auf die Straße gebracht werden.

Doch! Es kann bei der Bremsung ein gutes Stück mehr Leistung umgesetzt werden. Man nutzt dazu neben der Gravitationskraft auch aerodynamische Kräfte zur Steigerung des Anpressdrucks der Reifen auf die Fahrbahn. Auch der Luftwiderstand ist hilfreich bei der Bremsung des Fahrzeugs.

MfG Rupert

Es sind weitere E-Autos mit bis zu >2300 PS von diversen Firmen geplant. Verkehrs-, Energie-, Ressourcen-Probleme und Reifen-Abrieb sind hier komplett irrelevant.

Wie der Nevera von Rimac, sind die ausdrücklich NICHT als "Alltags-Personenwagen" geplant bzw. entwickelt und produziert worden, sondern als Demonstratoren. Es werden daher nur 150 Nevera gebaut.

|Das Portal TheDrive fragte Rimac-Entwickler Matija Renić, ob ein Spurt von 0 auf 60 mph (97 km/h) |in einer oder gar in einer halben Sekunde möglich sei. |Seine Antwort: "Unter eine Sekunde." |Der Ingenieur merkte an, dass der bereits sehr sprintstarke Nevera nicht nur zum Prahlen |bei Dragster-Rennen gebaut worden sei, sondern als stimmiges Fahrerauto, das wirklich Spaß mache. | |"Wir sind sehr stolz auf die Zahlen hier und da, aber das Auto ist mehr als das. | Es ist kein One-Trick-Pony, es ist kein Dragster, den man auf den Dragstrip bringt | und die besten Zeiten erzielt, und das war’s. | Das Auto ist tatsächlich sehr, sehr komplex und zeigt, was die Automobiltechnologie der Zukunft leisten kann." |Dabei sei der Nevera sehr benutzerfreundlich. |Letztendlich habe das Unternehmen ein Auto für den Fahrer entwickeln wollen, "etwas, das sehr ansprechend ist | und bei dem es sich lohnt, es einfach nur zu fahren und es zu genießen".

|"Bugatti ist eine teure Armbanduhr auf Rädern" (9.1.2023) |Der Firmenboss erklärt: "Das sind zwei völlig verschiedene Technologien. Und zwei ganz unterschiedliche Herangehensweisen." |Bugatti, so Rimac, sei eben eine Legende. Handwerk seit hundert Jahren. "Aristokratischer Perfektionismus" nennt er es. |Bei Bugatti wird es auf absehbare Zeit Verbrennungsmotoren geben. |"Die Autos sind gemacht, um damit zur Oper zu fahren, dann doch auf die Autobahn abzubiegen und auf 400 km/h zu beschleunigen. | Wunderschön. Analoge Instrumente. Eine Armbanduhr auf Rädern." | |Rimac Automobili auf der anderen Seite soll "einfach nur Irrsinn sein". |Vollelektrisch natürlich, autonom, futuristisch. |"Die beiden Marken Bugatti und Rimac sind wie zwei perfekte Leinwände: auf der einen Bugatti, die Kunst. | Auf der anderen Rimac, die Regeln der Physik brechend." |Bedeutet das aber auch, dass Rimac mal ein Viersitzer, einen Viertürer gar, bauen wird? Eher unwahrscheinlich.

Das Gegenteil ist der Fall: 'Drehmoment' ist DAS unbedingt notwendige Elixier. 'Torque Vectoring' bedeutet 'Drehmomentverteilung'.

Die E-Motoren haben integrierte Getriebe, mit ca. 6:1. Knapp 18000 U/min ist eben zu viel für Räder.

Aktuell verwendet man das für Hypercars. Zumindest für Formel-Rennwagen ist das unverwendbar. Die Rennautos SOLLEN von der Strecke abkommen, bei entsprechenden Fahrfehlern der Rennfahrer. Zumindest sollen sie zurückfallen bei Fahrfehlern.

Allrad ist seit den 1980ern weltweit verbreitet. Heutzutage ist Allrad viel stärker verbreitet (4WD; SUV). Eine Diskussion zu 4x500 PS ist schlicht entbehrlich.

All das, worauf Du hier offenbar angewidert kotzt, sind Schrittmacher für technischen Fortschritt.

Bei Rimac bringt man aktuell 1,4 MW auf die Straße. Beim Bremsen wohl das Doppelte! Und das ist noch längst nicht das Maximum.

Möööppp!

Vergleiche Königsegg, Bugatti, McLaren und andere Hypercars Die haben 1500PS aufwärts und gehen gut über 400km/h

Und Dragster Top-Fuel in den USA auch gerne in die 3000PS+

Sag niemals niemals (James Bond oder so ähnlich)

Oder Traktoren bei Full-Pull mit 6000PS+, na gut, die bringens nicht auf die Strasse sondern in den Dreck.

Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig) Wolfgang

Am 14.01.23 um 14:40 schrieb Rolf Bombach:

Tesla hat es zumindest geschafft, durch praxisferne, aber beeindruckende Fahrleistungen das E-Auto für viele Leute attraktiv zu machen.

Da sagst du was... ein Freund brauchte Winterreifen (komplett) für seinen Tesla. War irgendwas wie 3000€... ungewöhnliche Felgen mit einer Bereifung, die die möglichen Beschleunigungen aushält.

Hanno

Am 14.01.23 um 18:53 schrieb Wolfgang Allinger:

Das mag sein, aber die tun sich (trotz höherer Maximalleistung) eher schwer mit der Beschleunigung z.B. des Tesla Model S Plaid von 0 auf 100 km/h in 2,1 Sekunden. Haben aber eine höhere Spitzengeschwindigkeit. Das bedeutet aber, daß sie mehr Leistung in die Luft (Reibung!) als auf die Straße bringen... Drehmoment unten raus ist halt auch wichtig.

Hanno

Der Luftwiderstand erhöht vielleicht die Verzögerung, nicht aber die in den Bremsen umgesetzte Leistung. 1 g oder mu=1 ist ein Erfahrungshöchstwert für Reifen. Bei reinen Rennfahrzeugen geht mehr aber kaum im Straßenbetrieb. Praktisch nutzbarer Innenraum und Extreme in der Aerodynamik schließen einander aus.

Hallo Rolf,

Du schriebst am Sat, 14 Jan 2023 14:40:27 +0100:

Und? Das kann man übersetzen. P = M * U, mit P: Leistung, M: (Dreh)Moment und U: Drehzahl (-frequenz) Hohe Drehzahl bei niedrigem Drehmoment setzt ein "kleines" Getriebe leicht ins Gegenteil um, bei (fast) gleicher Leistng.

Torqe-Vectoring ginge auch für kleinere Autos, z.B. mit Nabenmotoren oder einfach mit direkt gekuppelten Motoren an Schwenkachsen, ähnlich der Halbwellen am Differential. Der Aufwand liegt da in der Elektronik, statt einem "dicken" Umrichter braucht das halt vier kleinere. (Damit könnte man sogar auch noch lenken, per "DBW" [Drive By Wire] mittels Joystick o.w.a.i.)

Hallo Axel,

Du schriebst am Sat, 14 Jan 2023 16:48:35 +0100:

Wieso soll das eine Maximalabschätzung sein? Der Reibungskoeffizient ist _nicht_ prinzipiell auf Werte < 1 beschränkt. Je höher er ist, desto problematischer wird nur die "Abstimmung" zwischen Fahrbahn und Reifenmaterial, und natürlich der Verschleiß. Bei elektrischer Traktion böten sich auch noch andere Möglichkeiten an, vor allem, wenn ein Teil der Elektrik in der Fahrbahn liegt. Da ließe sich nicht nur induktives Laden wäährend der Fahrt oder gleich induktive Leistungsübertragung realisieren, sondern halt auch die / ein Teil der Bremskraft elektrisch aufbringen. Da gingen sogar effektive "Reibungskoeffizienten" >> 1. Irgendwann wird's dann halt für die Insassen zu viel...