Heinz Schmitz schrieb:
Hallo,
die Black Boxen müssen auch nach der Bruchlandung noch auslesbar sein, es sollen auch möglichst keine Menschen durch sich lösende Teile verletzt werden, ein Notsender muß auch nach der harten Landung die schnelle Auffindung des Flugzeugs unterstützen.
Bye
Joerg schrieb:
Hallo,
klingt als ob er eine Hügelkuppe umgepflügt hätte, dann hat er aber sehr viel Glück gehabt das er es noch einigermassen wohlbehalten bis zum Flugplatz geschafft hat.
Bye
War keins. Erschien in der Rubrik "I learned about flying from that". Es gehoert Mut zu so einer Offenbarung und der Pilot haette das mit Sicherheit nicht erfunden. Denn in dieser Rubrik geben Piloten unumwunden zu, einen ziemlich schweren Fehler gemacht zu haben (hatte er).
Ist selbst anhand der Beulen hinterher schwer zu sagen, mit wieviel G das in die Sicherheitsgurte gegangen war.
Es geht um Stoesse. Fallschirmspringer kommen bei der Oeffnung haeufig ziemlich nahe an diesen Wert. Besonders die "Low Pullers", deren Motivation ich nie ganz verstanden habe. Bei denen konnte man hinterher in der Halsgegend schonmal roetliche Streifen sehen.
... und die Notbeleuchtung muss noch gehen, nichts metallisches darf in den Bereich der AC/DC Eingangsklemmen knallen und ein Kokeln ausloesen, und so weiter.
Lutz Schulze schrieb:
Den W50 gab's meines Wissens nur mit einer einzigen Motorversion.
Uwe Hercksen schrieb:
Aber ganz bestimmt nicht, weil es SMD-Teile vom PCB gerissen hat. F=m*a.
Falk P.S.: In der Nähe der Erdoberfläche ist 0G das größere Problem. Jedenfalls, was danach kommt ;-)
Wenn man die 5g beim Airbus irgendwo einleitet, wird er mit Sicherheit in Origami verwandeln. Die Belastungstests von Flugzeugen beziehen sich ausdrücklich auf Luftkräfte durch die Tragflächen.
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Am Thu, 5 Mar 2009 20:07:20 +0000 (UTC) schrieb Joerg Wunsch:
Hatte wohl 125 PS habe ich gerade gelesen. Möglicherweise gibt es da beim Tanklöschfahrzeug bei vollem Tank am Berg schon Probleme.
BTW: Habe 10 Jahre in Meissen in einem Werk gearbeitet in dem die Kipphebel für den Motor hergestellt wurden und dort unter anderem die Hochfrequenz-Härteanlagen repariert ;-)
Lutz
IIRC bei Boeing rund 4g Design Load Limit, getestet auf 150%. Wird bei Airbus vermutlich nicht viel anders sein. Die Tragflaechen sind an der Kabine mit dran, die muss das aushalten und die Klamotten da drin auch :-)
Zitat "Thus entry to the gust at the lower weight has increased CL from
0.25 to 1.05 (i.e. 4.2 times) and induced a momentary increase in total wing loading from 4500 to 18 900 N (4.2g), well within the 20 520 N (5400 × 3.8) total wing loading limit for this aircraft but outside the 3.8g design load limit for the structural parts; the mounting structures for the engine, battery and occupant seats for example."Es hat schon einen Grund warum wir fuer 6g entwickeln muessen. Da darf nichts zu Origami werden.
Schon
Also von der Vielfalt zur Einfalt. Die deutsche Sprache kann ganz sch=F6n entlarvend sein ;-)
--=20 mfg hdw
en
sich
Mein damaliger Passat-Variant war ja wei=DF und die Fronscheiben waren noch nicht so flach gestellt wie heute. Der Temeraturunterschied bei gleichem Wagentyp und direkter Sonneeinstrahlung aber dunkler Farbe kann durchaus als erheblich bezeichnet werden ;-)
--=20 mfg hdw
Wie das moderne digitale Zugfunkgerät für den GSM-R-Standard; das hat beim Einsatz in dieser Lok
-ras
Jau.
War er :-(
-ras
Aha. Ich sehe da eine Applikation für Technik von uns. Gibt es das Werk noch? VErmutlich ja eh nicht mehr :(
-ras
In den 90ern wurde ich auch mal von einer ansehnlichen Helferin mit behandelt; ich kannte die ja nur in den weißen Klamotten - später habe ich sie dann in der Stadt getroffen, in knallenger, schwarzer Lederkombi. Durchaus, ähm, ein Hingucker!
-ras
Am Fri, 06 Mar 2009 09:05:29 +0100 schrieb Ralph A. Schmid, dk5ras:
Doch, firmiert jetzt nicht ganz erfolglos als UKM Meissen.
Ich bin allerdings vor 19 Jahren weg, ich wollte mal was anderes machen ...
Lutz
OK, ist schon Kunde bei uns :-)
-ras
Am Fri, 06 Mar 2009 10:56:14 +0100 schrieb Ralph A. Schmid, dk5ras:
Dachte ich mir ;-)
Ich vermute Gefügemessungen mit Wirbelströmen oder so was ...
Lutz
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Schoen! Bei Fliegern sind es eher knallharte Landungen, bei manchen Flugplaetzen kaum vermeidbar. Ton habe ich noch nicht, aber ist auch nicht wichtig:
Man muss mal dringesessen haben bei so etwas. Dagegen sind die 3-4g Fallschirmoeffungen nicht viel.
Nicht so hart, aber die echten Koenner:
Die meisten Passagiere mussten nach diesen Landungen wahrscheinlich dringend zum Klo.
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