ota ??? (2026 Update)

Leider verursacht in Deutschland je nach Gaspreis und Sonnenstand die kWh so viel CO2, dass das Elektroauto schon sehr lange halten muss, um den Rucksack wieder leerzubekommen.

Und aktuell ist es einfach teurer Elektrisch zu fahren, wenn man den Verbrauch nicht unter 16kWh/100km bekommt. Wenn man öffentlich tankt, sowieso.

Falk D.

Agrarisches Heizöl im Tank? Gerechnet mit 33 Cent/kWh (Arbeitspreis ohne Grundgebühr) und 1.75 Euro pro Liter E10 komme ich auf 3 l/100km. Reichlich ambitioniert.

Das muß in Köln nicht stimmen, wenn es erlaubt, Parkgebühr zu sparen. Habe ich beim letzten Straßenbahnstreik sehr deutlich zu spüren bekommen.

snipped-for-privacy@xyz.invalid (die untadelige Monnemer Totaldurchblickerin und 'Nazi'-Profilerin Erika Ciesla, die gern mal Buchstaben tauscht:

AKA 'plonky tonk woman' oder 'Schnatterliese' froente ihrem Hobby:

Hat er ja auch nicht behauptet, Du dummes Luder!

Und die eleganteste Energieerzeugung ueberhaupt ist per Kernkraft, aber ausgerechnet die wollen die von Dir dummen Toele praeferierten Politarschloecher nicht.

Liebe Erika <bit.ly/3kh0LnU>, es tut mir SOOO leid, boese Woerter gegen Dich im Usenet benutzt zu haben:

Am 21.06.24 um 14:31 Uhr Falk Dµebbert schrieb:

Ja, aber DAS kann man, soll man, und wird man ändern.

Bei einem konventionellen Auto ist es umgekehrt - da werden bis zu 90 Prozent der verbrauchten Energie über das Kühlwasser als Verlustwärme an die Umwelt abgegeben. Wenn man dann noch bedenkt, wie viele Verluste bei der Förderung, der Aufbereitung und des Transports des Kraftstoffs anfallen, sollte es sogar einem Honk auffallen, das DAS Unsinn ist.

Aber genau dieser Unsinn ist das Geschäftsinteresse der großen Ölkon– zerne und der Ölscheichs, und auch das des Putins – und jedes neu zugelassene E-Auto ist ein Stachel im Fleische dieser Männer, die die Welt verbrennen.

👋️😀️　𝓔𝓻𝓲𝓴𝓪 𝓒𝓲𝓮𝓼́𝓵𝓪

Die bisherigen Versuche das zu ändern, führten zu einer Zunahme von

Ich glaube da eher an die wachsende Erde.

Falk D.

snipped-for-privacy@xyz.invalid (die untadelige Monnemer Totaldurchblickerin und 'Nazi'-Profilerin Erika Ciesla, die gern mal Buchstaben tauscht:

AKA 'plonky tonk woman' oder 'Schnatterliese' froente ihrem Hobby:

Hamse naemlich in der Tagesschau gesagt!

Liebe Erika <bit.ly/3kh0LnU>, es tut mir SOOO leid, boese Woerter gegen Dich im Usenet benutzt zu haben:

Bei uns ist eine Gaserhebung von den Stadtwerken durchgeführt worden. Die Gasbrenner werden von L-Gas auf H-Gas umgestellt. |L-Gas hat einen Brennwert zwischen 8,4 bis ca. 11,2 kWh/m^3, | während das in Deutschland überwiegend gelieferte |H-Gas auf ca. 10 bis 13,1 kWh/m&^3 kommt.

Das L-Gas kommt bisher aus den Niederlanden. Es enthält 11% Inertgase.

Ist sie eigentlich nicht, man kann durch Erhitzen die Verbrennung rueckgaengig machen, das Entmischen der Gase ist aber ein anderes Problem:

Deine urspruengliche Aussage war:

------- In der Realität fügst Du im Fall Wasser eine Masse in den Materialstrom ein, die keinen Entropiegewinn verzeichnet.

------- Nehmen wir mal an man verbrennt z.B. Wasserstoff und Sauerstoff, dann bekommt man ein heisses Gas, von ca. 2700K Wenn man da jetzt soviel Wasser dazumischt dass die Temperatur auf die Haelfte faellt, also 1350K dann ist die Entropie der immer noch gleichen Waermeenergie doppelt so hoch. D.h. das Wasser kann man benutzen um einen Entropiegewinn zu erzielen, aber das ist nicht besonders sinnvoll, denn eine Waermekraftmaschine hat einen hoeheren Wirkungsgrad wenn die zugefuehrte Waerme eine hoehere Temperatur hat.

Die Verbrennungsgase selbst als Arbeitsmedium zu nehmen ist eine bessere Methode einer Waermekraftmaschine Waerme zuzufuehren als ein Waermetauscher. Der Carnot Prozess ist nur ein Beispiel fuer eine Waermekraftmaschine. Immer wird bei hoher Temperatur Waerme zugefuehrt und es entsteht daraus Arbeit und Waerme die bei niedrigerer Temperatur abgefuehrt wird. Die zugefuehrte Waermemenge gemessen als Energie ist um die Arbeit groesser als die abgefuehrte Waermeenergiemenge.

Die Entropie bleibt dabei im unereichbaren Idealfall gleich, d.h. die abgefuehrte Waermemenge enthaelt genausoviel Entropie wie die Zugefuehrte. Da die Waermeenergie = Entropie*Temperatur, ist das der theoretische maximale Wirkungsgrad der nicht ueberschritten werden kann, nicht zufaellig ist der gleich dem Carnot-Wirkungsgrad. Fuer reale Maschinen nimmt die Entropie zu, d.h. bei der niedrigen Temperatur wird mehr Energie abgeben als im Idealfall, mit der Folge dass die geleistete Arbeit kleiner ist, das ist ein Entropiegewinn, aber fuer den Zweck der Maschine ein Verlust.

Am Donnerstag000020, 20.06.2024 um 08:36 schrieb Eric Bruecklmeier:

Eigentlich ist mein Computer recht still, während ich meine Texte fürs UseNet tippe.

Außer einem leichten Klackern und einem kaum wahrnehmbaren Surren des Lüfters hört man da fast garnichts.

Daher ist das Ohrenzuhalten entbehrlich.

Singen tue ich übrigends grad auch nicht. Und wenn ich das ausnahmsweise doch tue, dann keineswegs "...laut Lalala...".

TH

Am Donnerstag000020, 20.06.2024 um 10:38 schrieb Ulf_Kutzner:

Ja schon. Das läßt sich nicht vermeiden.

Allerdings leistet das Wasser nach dem Verdunsten noch Arbeit, welche man nicht vorher aufbringen mußte, um das Wasser in den Brennraum zu bekommen.

Das liegt daran, dass flüssiges Wasser nahezu inkompressibel ist und es daher keine zusätzliche Arbeit erfordert, um Wasser in flüssiger Form unter Druck zu setzen.

Bei der Expansion des verdunsteten Wasser ist das aber anders und der Dampf kann sehr wohl Arbeit leisten.

Für die Verdunstung muß notgedrungen die Abgastemperatur gesenkt werden.

Allerdings sind niedrigere Abgastemperaturen erwünscht.

Klar, da geschieht auch etwas ähnliches.

Der 'kleine' Unterschied:

Benzin koste so etwa 1,80€/l und Wasser garnichts.

...

TH

Kann schon sein. Allerdings hatte ich überhaupt nichts von 'Einspritzung' geschrieben, sondern davon, dass der angesaugten Luft Wassernebel zugefügt werden solle.

Es geht sicherlich auch mit Einspritzung. Aber ich war hier die ganze Zeit bei einem Ottomotor mit (modifiziertem) Vergaser.

Der RIESIGE Vorteil der von mir beschriebenen Methode:

man kann bereits existierende Autos umbauen und muß keine neuen Motoren in neuen Autos verwenden, da man nur rel. leicht tauschbare Teile austauschen muß und nicht gleich das ganze Auto.

Man könnte also einfach aus einem uralten 'gas-guzzler' ein Niedrigst-Energie-Fahrzeug machen, indem man den Vergaser austauscht, Zündung und Schließzeiten verändert und ein paar rel. einfache Zusatzteile einbaut.

Stimmt. Daher wird wohl derzeit die Mischung Luft/Benzin gewollt überfettet und die Zündung auf 'vor OT' eingestellt.

Wenn man die Miuchung aber extrem mager macht und auch noch Wasser zufügt, dann wird diese immer weniger zündfreudig.

Das ebenfalls eingesetzte HHO-Gas zündet meiner Erkenntnis nach nicht bei Erwärmung in diesem Bereich, sondern durch einen Funken.

Man kann also gasförmiges Brenngas in einem stark abgemagerten Gemisch verwenden und braucht wohl besonders gute Zündfunken, um das ganze doch noch zu entzünden.

Irgendwie wird man das Ganze schon optimiert bekommen, muß das aber per Versuch und Irrtum auf einem Motorenpfüfstand und einem speziellen Testmotor machen, wo man die ganzen Parameter einstellen kann. ...

TH

Am Freitag000021, 21.06.2024 um 14:26 schrieb Falk Dµebbert:

Ich hatte ja einen Prozess gemeint, wo eine Flüssigkeit vorkommt, die im Innern des Motors verdampft und dann als Dampf in die Umwelt gepustet wird.

Das ist kein 'richtiger' Kreisprozess, da nicht einfach Wärme rein- und rausgehen, sondern Stoffe (hier Wasser) quasi geopfert werden.

Das ist sowas ähnliches wie bei der Verbrennung, wo ja auch der Brennstoff 'geopfert' wird.

Aber das Wasser bleibt ja chemisch gleich und kondensiert erst außerhalb des Prozesses wieder zu flüssigem Wasser.

Daher findet ein Teil des Kreisprozesses außerhalb des (technischen) Prozesses statt, was wohl nicht im Sinne von Carnot gewesen wäre.

TH

So habe ich das auch verstanden. Der Wassernebel wird eingesaugt und dann wird komprimiert. Nach der Kompression ist der Wassernebel verdampft und die Temperatur ist niedriger als wenn da kein Wassernebel gewesen waere. Das ist ein Vorteil. Waehrend der Verbrennung expandiert dann das Gemisch, dabei ist es wichtig dass es etwa mit der gleichen Geschwindigkeit verbrennt wie es expandiert. Otto hatte am Anfang das Problem dass es viel schneller verbrannte und dadurch eine hohe Druckspitze entstand die seinen Motor in kurzer Zeit zerstoerte. Er hat einige Jahre herumgebastelt bis er das hinbekommen hat.

Die wirkung ist wohl nicht so stark dass es sich lohnt. Ausserdem reduziert sich die Leistung.

Es waere sicher nicht gut zu zuenden bevor das Gemisch voll komprimiert ist.

Beim Ottomotor soll das Gemisch immer nur durch einen Funken Zuenden. Bei Diesel wird nur die Luft komprimiert und der Treibstoff erst danach eingespritzt, da soll er selbst zuenden.

Die Leistung des Motors pro Hubraum geht natuerlich herunter, und da bei uns der Hubraum besteuert wird, macht man das ungern.

Am 22.06.2024 um 09:59 schrieb Thomas Heger:

Weil Du Argumenten und Erkenntnissen gegenüber ohnehin völlig taub bist?

Wasser kann keine Arbeit leisten, wenn man Energie aus dem Waser entnimmt, hat man sie vorher reingesteckt.

Falk D.

Seit der Lambdaregelung mit Sprungsonde stellt sich der Motor auf Lambda = 1 ein, was eigentlich jeder Schrauber weiß.

Der Zündzeitpunkt wird vor OT gezogen, weil die Flammfront Zeit benötigt, um sich auszubreiten. Bei hohen Drehzahlen wäre die Verbrennung sonst noch nicht fertig, wenn der Ausstoßtakt anfängt.

Falk D.

Tun das heute wirklich alle? Noch sehr lange nach Einführung des Katalyastors wurde bei sehr vielen Motoren im Bereich hoher Leistung, der von den üblichen Zyklen nie erreicht wird, die Regelung abgestellt und angefettet.

Ich kenne übrigens nur zwei Motorenhersteller, die Ihre Kühlung so schlecht im Griff hatten, daß sie im Bereich der Höchstleistung so stark überfetteten, daß die Leistung schon wieder spürbar abfiel: Trabant und BMW, die beiden großen deutschen Koryphäen. Alle anderen mir bekannten begnügten sich mit den üblichen 0.9 zum Herauskitzeln der höchstmöglichen Leistung aus einer begrenzten Luftmasse.

Mein Wissen mag ebenfalls etwas antik sein, aber Lambda = 1 ist wohl eher was für den Teillastbetrieb. Bei Volllast kommt außerdem hinzu, daß die kleinen Dreckschleudern thermisch nicht stabil sind - auch und insbesondere die zwangsbeatmeten Downsizemotoren, weswegen das Konzept der Gemischkühlung immer noch interessant ist.

Außerdem weiß ebenfalls jeder Schrauber (und sogar die Wikipedia), daß die höchste Leistung - zumindest eines Ottomotors - ungefähr bei λ = 0.85 erreicht wird. "Fett läuft gut" also auch von daher das Motto der Petrolheads mit schwerem Fuß, wie auch der Hersteller, die wissen, daß keinerlei Prüfzyklus jemals auch nur in die Nähe eines solchen Betriebszustands kommt.

Und last not least soll es auf gar keinen Fall bei Höchstbelastung klingeln, z. B. weil der Magermix vielleicht etwas spät zündet oder es irgendwo glühende Verkokungen gibt, denn sonst kann man sich prontissimo vom Kolben und in der Folge vom restlichen Motor verabschieden. Sowas ist in unserer Wegwerfgesellschaft nicht sinnvoll instand zu setzen - auch nicht bei "Premiumautomobilen", wie Jean-Pierre Zimmer auf seinem YouTube-Kanal immer wieder erklärt. Alltagsdosen hängt man heutzutage nicht mal mehr neue Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen über.

Wie soll das auch klappen, bei - I kid you not! - Arbeitswerten für 2.04€. Jup, meine Damen, meine Herren: Das ist aktueller Stand im MAHAG-Erlebniszentrum München. 1 AW dauert übrigens exakt 36 Sekunden.

Thomas sei gesagt, daß kein Motor, der jünger als 30 Jahre ist, auf OT zündet. Bei keiner Drehzahl und bei keinem Leistungsniveau. Die Flammenfront braucht immer eine Zeit um sich zu entwickeln und ordentlich Druck aufzubauen, das schiebt man bei dem ohnehin schon lächerlichen Wirkungsgrad eines Verbrenners nicht ungenutzt zum Auspuff raus.

Volker

Sicher stammt die Energie nicht aus dem Wasser, aber Eine Dampflok verbraucht etwa 10 mal soviel Wasser wie Kohle...