ota ??? (2026 Update)

Thomas Heger schrieb:

Und Zeit. Jedenfalls bei der Luftverbrennung nach Zeldovich. Dazu kommen zwei weitere Prozesse, welche Stickoxide bilden. Und weitere, welche Stickoxide abbauen.

Der Motor läuft garantiert nicht mit Wasser. Allenfalls mit Wasserstoff. Mit einem geeigneten Lambda kriegt der Wasserstoffmotor

Die 60er Jahre sind vorbei und vom Vergaser blieb nur noch die Drosselklappe. Selbst meine Kettensäge hat eine elektronisch gesteuerte Einspritzung.

Es wird durch Wiederholen nicht korrekter. Selbst bei Saug-Motoren liegt die Temperatur im Ansaugbereich über 90°C, da nur die Ventile eine Trennung zum im Mittel 800°C heißen Brennraum darstellen, und selbst wenn man einen extrem schlecht Wärme leitenden Keramikkopf und

-Ventile nehmen würde, verdampt es beim *Eintritt* in den Brennraum.

Selbst im Lanz Bulldog mit 15 Umdrehungen pro Minute kondensiert vielleicht Teer.

Fahr mit Deinem Ford Escort drei Runden um den Block und fass den Auspuff an. Merkste selbst?

Nein. Ich habe Dir erklärt, warum das Unfug ist.

Bei konstanter Kraft, sonst ist es das Integral der Kraft über Weg. Wenn ich die anzusaugende Luft schwerer mache, passiert mit der notwendigen Kraft was?

Es gibt keine Wassermotoren.

Du kannst die auch Rentiere vom Weihnachtsmann auf ein Laufband stellen.

Ein Benzinmotor hat etwa 2000°C bis 2500°C in der Verbrennung.

Ja. Ich hatte mal einen Motor an einen Hydrolock verloren, der war dann sehr kalt.

Falk D.

Am Montag000017, 17.06.2024 um 12:42 schrieb Christoph Müller:

Stimmt, aber deswegen hatte ich das auch etwas anderes geschrieben, nämlich dass der BRENNSTOFF (!) vor oder im vergaser verdunstet werden sollte.

Brennstoff wäre normales Benzin, aber auch Erdgas oder Propan ginge.

Beim Diesel wäre ich eher skeptisch und vermute, dass sich Diesel nicht eignet.

Vielleicht geht aber auch Diesel, ich würde nur 'pi mal Daumen' schätzen, dass Benzin besser geeignet wäre.

???

Schon, aber wieso sollte man seinen Prozess so gestalten, dass die Energie ausserhalb des Motors frei wird???

Eher sinnvoll wäre doch, wenn man die Abgastemperatur reduziert und Wasser im Brennraum verdunstet.

Bei dem von mir gemeinten Prozess dürfte es kaum Schadstoffe geben, da der ja mit wesentlich weniger Brennstoff auskommen soll und Wasser einfach Wasser bleibt und keinen Schadstoff darstellt.

TH

Am Montag000017, 17.06.2024 um 13:09 schrieb Rolf Bombach:

Der Motor soll garnicht mit Wasser angetrieben werden!

Das Wasser hat einen ganz anderen Effekt:

Durch die Verdunstung des Wassers nimmt der Druck im 3ten Takt des

Das Wasser kondensiert aber nicht mehr im Brennraum, weil Kondensation nicht schnell genug geht und der eigentlich Brennstoff die Temperatur ja auch erhöht.

Also hat man einen Netto-Gewinn an Arbeit zur Verfügung und muß nur klares Wasser dafür opfern.

TH

Am Montag000017, 17.06.2024 um 19:41 schrieb Falk Dµebbert:

???

Vergaser sind natürlich noch weiterhin existent und man kann auch neue heute noch kaufen.

Aber in dem von mir gemeinten Prozess bräuchte man ohnehin anders aufgebaute Vergaser, welche ggf. neu produziert werden müssen, weswegen ich das von dir geschilderte Problem als irrelevant betrachte.

Das ist im Prizip ja auch gewünscht!

Man WILL ja, dass das Wasser verdampft.

Aber ein bißchen Fummelei mit den Motorparametern etc. wird sich wohl nicht vermeiden lassen.

Also Zündzeitpunkt und die Stellung der Nockenwelle wird man wohl anpassen müssen.

Aber das ließe sich sicherlich rechtfertigen, wenn man dafür bis zu vielleicht 80% des Brennstoffs einsparen könnte.

?????? What???

Habe ich wohl verpaßt, daher erklär das bitte noch einmal.

...

TH ...

Am (groben) Ablauf N2 + xO2 <-> 2NOx und dem Prinzip von Le Chatelier (auch als Prinzip der Flucht vor dem Zwang bekannt) läßt sich wenig rütteln. Auch nicht, daß im o. g. Gleichgewicht ein Mol N2 mit x Mol O2 zu zwei Mol NOx reagieren, weswegen sich bei steigender Prozeßtemperatur oder steigendem Druck das Gleichgewicht Richtung NOx verschiebt. Das kannst Du auch ganz ohne Benzin, Diesel oder Wasserstoff haben, wenn Du Umgebungsluft (die zu 78% aus Stickstoff und zu 20,94% aus Sauerstoff besteht) durch einen Stirlingmotor quetscht. Oder es ein Gewitter gibt.

Stickoxide in Verbrennungsmotoren sind also unvermeidlich, in einem Wasserstoffmotor lassen sich Ruß, Feinstaub und Kohlenmonoxid recht gut vermeiden (Kohlendioxidanteil in Luft wären 0.04%, auch hier haben wir CO2 <->

CO + 1/2O2), für Stickoxide gilt das nicht.

Von daher wundert es mich, warum man zunächst nur Dieselmotoren diesbezüglich stigmatisierte (da gibt es eine Erklärung des Umweltbundesamts zu [1]), aber inzwischen kriegen ja auch direkteinspritzende Downsize-Turbomotoren ihr Fett weg.

Natürlich drischt die DUH weiter auf Dieselmotoren ein und auch Musterknabe BMW kriegt sein Fett weg. Die Presse reagiert - je nach Orientierung - erfreut bis peinlich berührt [2].

Anläßlich der damals durch die Presse getriebenen BMW-Sau (Winterloch!), habe ich überlegt, was die EU möglicherweise will. Denn so richtig klar artikuliert sie es ja nicht. Und exemplarisch dieses Dokument ausgegraben [3], welches übrigens auch hinsichtlich der geplanten Prüfvorschriften und Erkenntnisse aus Abschaltvorrichtungen Zündstoff birgt. Dem kann ich entnehmen:

"[...] Im Hinblick auf die notwendige Verringerung der NOx-Emissionen in den Städten sollte dringend geprüft werden, ob die relative Gewichtung der innerorts, außerorts und auf der Autobahn gefahrenen Anteile der RDE-Prüfung so geändert werden kann, dass in der Praxis ein niedriger Konformitätsfaktor sichergestellt wird [...]"

, was auf das Fazit "weniger NOx in den Städten" hinausläuft. Die älteste, ursprüngliche Verordnung [4] ergänzt:

"[... ] Im März 2001 startete die Kommission das Programm 'Saubere Luft für Europa' [...] Eine der Aussagen in dieser Strategie ist, dass zur Erreichung der Luftqualitätsziele der EU Emissionen des Verkehrssektors [...] weiter gesenkt werden müssen. In diesem Zusammenhang sollte das Senken der Emissionen von Kraftfahrzeugen als Teil einer Gesamtstrategie angegangen werden. Die Euro-5- und Euro-6-Normen sind eine der Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen von Partikeln und Ozonvorläuferstoffen wie Stickstoffoxid und Kohlenwasserstoff. [...]

Zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte ist insbesondere eine erhebliche Minderung der Stickstoffoxidemissionen bei Dieselfahrzeugen erforderlich. [...]

Es sollten weitere Anstrengungen unternommen werden, um striktere Emissionsgrenzwerte einzuführen, einschließlich der Senkung von Kohlendioxidemissionen [...]

Um sicherzustellen, dass Emissionen von ultrafeinen Partikeln (PM 0,1µm und weniger) kontrolliert werden, sollte die Kommission so bald wie möglich und spätestens mit Inkrafttreten der Stufe Euro 6 zusätzlich zur derzeit festgelegten Partikelmasse eine Partikelzahl festlegen. [...]".

Nundenn. Also weniger Partikel, Feinstaub, NOx und CH, also eigentlich weniger von allem, was so an Ungesundem aus dem Hintern eines Verbrennungsmotors kommt. Vor allem in Städten. Am liebsten auch weniger CO2 (=Verbrauch). Das Wunschkonzert deckt sich mit dem NEFZ [5], der Tempi über 120km/h gar nicht vorsieht und flächenmäßig (ich habe das jetzt nicht manuell integriert) vermutlich 90% bei 70km/h und weniger verbringt.

Was ja auch Sinn ergibt, denn den Auskennern in der EU ist (hoffentlich) klar, daß automobile Wegwerfprodukte, die man nach 200Mm und 8 Jahren entsorgt, die meiste Zeit ihres Lebens im Stillstand oder in Schleichfahrt verbringen, d. h. sich gefüllt mit 100kg Fleisch durch den Stau schleppen, dabei durchschnittlich

Denn es wird ganz offenbar genau dort am meisten gefahren, ergo am meisten rumgesaut, gestunken, emittiert. Ja, das ist unzulässig verkürzt, man muß das Nutzungsprofil mit dem Emissionsprofil falten. Würde mich trotzdem wundern, wenn da was signifikant anderes bei rauskäme. Konsequenterweise könnte man sich in Brüssel also die Analyse und Regulierung von allem, was sich außerhalb dieses Horizonts befindet, gleich ganz schenken.

Angesichts der Nutzungsdauer (_ich_ jedenfalls habe das 8-Jahre-Ritual unserer Wegwerfgesellschaft nicht angeschafft) konzentriere man sich tunlichst darauf, daß PKW möglichst einfach, billig, umweltfreundlich und sortenrein recyclebar sind. Nein, _nicht_ thermisch. So, wie man ein Mobiltelefon evtl. eßbar gestalten könnte, dann haben die Drittweltler wenigstens einen handfesten Nutzen davon und müßten nicht auf irgendwelchen Deponien gesundheitsschädlich die Metalle aus dem E-Schrott kochen.

Und führe eine Neuwagensteuer ein. 50% beispielsweise.

Also folgender Plan:

- Alle Abgasbeeinflussungssysteme oberhalb können oberhalb von 120km/h legal ausgeschaltet werden, weil irrelevant. Die EU signalisiert, daß ihnen Autobahnen schlichtweg wurscht sind (vielleicht, weil die Verkehrsdichte dort vernachlässigbar ist, vielleicht, weil ihnen die Städte eher am Herzen liegen und s. o.).

- Noch besser: Nur noch Autos erlauben, bei denen ab 130km/h Schicht im Schacht ist. Für 130km/h Spitze reicht einem gängigem Automobil (cW=0.4, A=1.7m^2, m=1000kg, u=0.011, n=95%, vMax=130km/h, [7]) etwa 25kW Antriebsleistung. OK, sind wir gnädig: Lassen wir der Karre 50kW, das toppt sogar der u. g. Fiat 500 mit 63kW locker.

- Den Diesel abschaffen. Partikel-/Feinstaubproblem gelöst. So halbwegs wenigstens.

- Die NOx sind tricky, hatten wir bereits, heiß brennende Motoren flüchten sich gemäß N2 + xO2 <-> 2NOx in die Stickoxide. Heiß will man aber, weil der Carnotwirkungsgrad von der Temperaturdifferenz abhängt, je mehr, je besser. Nur kann man eben den unteren Level nur recht schwach beeinflussen, weil Umgebungstemperatur (Ladeluftkühler).

Magermix: Mehr O2 rein, verschiebt sich das Gleichgewicht Richtung NOx.

Also nachverbrennen: mit einem KAT (dem NOx-Speicher-KAT, entweder mit oder ohne Harnstoffnachbehandlung).

- HC: Sind ein Produkt der unvollständigen Verbrennung. Bei Magermixmotoren oft konstruktiv bedingt. Regelt ein ordinärer Katalysator.

- CO2-Emission/Verbrauch: Kleinere, leichtere Automobile mit kleineren, leichteren Motoren bauen. Der 3L-A2 und der 3L-Lupo existier(t)en. Schon lange. Ja, Pfui-Diesel, ich weiß. Aber ein Fiat 500 0,9 Twinair schafft es auch auf

Was, will der Kunde nicht? Kauft der Kunde nicht? Der Hersteller verweigert deswegen die Unterstützung und droht mit Stellenabbau? Je nun. Also will das EU- Volk nicht, was die EU-Kommission will. Komisch, oder? Wer wählt denn die EU- Kommission? Ah: Das EU-Parlament [8]. Und dieses? Die EU-Bürger [9]. Direkt. Upsi. Hatten wir ja eben. CxU, AfD, SPD, Grüne. Die werden es erfahrungsgemäß schon richten. Mit einem Feigenblatt namens "Technologieoffenheit", Knicks vor dem ehrbaren Stand der Landwirtschaft, der noch ehrenwerteren Automobilindustrie

- goldenes Kalb Deutschlands, dem laschen GEG und wie sie Klimakleber einbuchten.

Zur Krönung das hier: [10]. Soll das so eine Art "Selbstanzeige" sein, wie man es gerne beim Finanzamt tut um der Strafverfolgung zu entgehen?

Jetzt mal ganz ehrlich: WENN es denn einfach nur ein lustiges Softwareupdate ist, so wie Volkswagen behauptet ("[...] Als Reaktion bot Volkswagen dem Amt an, unverzüglich ein Softwareupdate zu entwickeln und in die betroffenen Fahrzeuge einzuspielen. [...]"), dann - WARUM ZUR HÖLLE HABEN SIE IHRE KARREN DENN NICHT GLEICH DAMIT AUSGERÜSTET? Leider beim letzten Commit im GIT-Repo vor dem Steuergeräte-Codefreeze vergessen? Kleine Unachtsamkeit in der QA? Der böse, eine, einzelne Admin-Entwickler, der längst gefeuert wurde?

Hey, verarschen kann ich mich doch auch selber.

Wenn etwas Körpertemperatur hat, wenn es wie eine bräunliche Wurst aussieht und dampfend vor mir auf dem Gehsteig liegt, dann denke ich zuerst an Hundescheiße und nicht eine frisch zubereitete Schokomousse in ungewöhnlicher Darreichungsform.

Und jeder mit ansatzweise Hirn in der Birne wird vermuten können, daß hier irgendwas derb zu Ungunsten des Kunden gemauschelt wird. Mindestens. Was mit dem Gesetz oder gar der Umwelt ist, interessiert mich da schon gar nicht mehr.

Ich kenne viele neumodische Verbrenner, habe mit mehr oder weniger großer Gebeisterung dran rumgeschraubt, weiß um Direkteinspritzung, Abgasrückführungsventile, Partikelfilter und deren Regenerierung, Harnstoffeinspritzung, Schichtaufladung/Magermix/Downsize, elektrisch geregelte Ölpumpen, Steuergeräte, Steuergeräte und noch mehr Steuergeräte, "Thermofenster" und es bleibt das Fazit: Je schneller der Kram wegkommt, je besser ist es. Egal, das die Freunde der Petrochemie uns auch weißmachen wollen.

Am besten ersatzlos. Denn natürlich ist es nicht viel besser, alle Verbrenner durch BEV zu ersetzen. Aber das mit dem ÖP(N)V oder gar Pedalkraft trifft ja auch keine breite Mehrheit, auch nicht unter denen, die dem Nutzungsprofil [6] entsprechen. Viel zu anstrengend ohne pedeleptische Elektrounterstützung oder Mikromobilitätshilfe.

Lehnen wir uns also entspannt zurück und genießen die Show. Der Letzte machts Licht aus.

Volker

Thomas Heger schrieb:

Aha, der Wassermotor läuft also mit BRENNSTOFF.

Als ich das letzte mal schaute, war bei Zweirädern...

Der von Stanley Meyer erzeugt den Brennstoff mit seiner Water Fuel Cell:

Naja, der Ottomotor läuft ja auch nicht mit Otto.

SCNR, Alex.

Immerhin geht der Artikel gleich los mit: The water fuel cell is a non-functional design for a "perpetual motion machine" [..] Meyer's claims about his "Water Fuel Cell" and the car that it powered were found to be fraudulent by an Ohio court in 1996.

Gut, dass wir das geklärt haben.

Und wenn man genug Bohnen isst, kann man aus eigener Kraft zum Mond fliegen ...

Man liest sich, Alex.

In dem Genre gibt es seit Meyer auch neueres. Einmal ist da van der Assen 2013:

Wie immer ist die Primärquelle korrekt, wenn auch die entscheidenden Details vorsätzlich verschleiert wurden. Wer weiß, wonach er zu suchen hat, findet sie.

Bei Kommentaren und Pressemitteilungen sieht es ganz anders aus. Da wird explizit und schamlos gelogen, ein Katalysator erzeuge (brennbares) Ammonium aus Luftstickstoff und Wasser ohne eine Energiequelle. Das Bißchen Ultraschall wird nur gebraucht, um das ganze etwas zu mischen. Tatsächlich werden mit 100 W Ultraschallleistung in 8 Stunden (= 0,8 kWh) 16 Mikromol Ammonium erzeugt. Dabei ist die Schalleistung genannt. Den Wirkungsgrad von elektrischer Energie zu Schall kenne ich nicht, er ist aber, vermute ich, nicht besonders hoch. Um Politiker zu überzegen und Forschungsgelder "abzugreifen" reicht das.

Meine Varadero XL hat Einspritzung. Die BlackForest DSR/X nicht.

Falk D.

Der Wirkungsgrad wird durch die Entropiebilanz der Materialströme dominiert und die wird mit Wasserstoff schlechter.

Falk D.

Am 18.06.2024 um 13:29 schrieb Alexander Schreiber:

Schade, daß sich der Wankelmotor nicht durchgesetzt hat (ich hatte immerhin zwei), sonst würden wir heute Wankelin tanken...

Hallo Axel,

Du schriebst am Tue, 18 Jun 2024 13:39:35 +0200:

Ja, nachdem die Brooklyn-/Golden Gate-/<w.a.i.>-Bridge schon zu oft verkauft wurde, die Grundstücke auf dem Mond und bald auch auf dem Mars ausgehen und sogar andere Betrügereien immer weniger Resonanz finden - anscheinend werden sogar die Leute, die ihre Kontodaten einer Bank bestätigen, bei der sie gar kein Konto haben, immer weniger - müssen die Anbieter aus dieser Szene halt immer kreativer werden, um ihre einmaligen Gelegenheiten an den Geldgeber zu bringen... ...

Nachdem mit heutigen Mitteln ein "Wirkungsgrad" im ppm-Bereich schon reichen kann, um größere Summen zu ergaunern, ist das doch kein Wunder?

Am Dienstag000018, 18.06.2024 um 11:35 schrieb Rolf Bombach:

Ja, allerdings hatte Stan Meyer Wasser als Brennstoff benutzt bzw. hat behauptet Wasser benutzt zu haben. Dieses Wasser wurde mittels Elektrolyse in ein brennbares Gas verwandelt und dieses als Brennstoff benutzt.

Ich hatte aber einen anderen Prozess beschrieben, der nicht identisch ist mit dem von Stanley Meyer, weswegen mir auch egal ist, ob Stan Meyers Auto nun ausschließlich mit Wasser gefahren ist oder nicht.

Ich hatte gemeint, dass normales Benzin auch gehen würde und das ganze stark vereinfachen täte, weil Benzin ja ein durchaus etablierter Brennstoff ist.

Von Stan Meyer hatte ich mich insofern inspirieren lassen, als der auch mit Wassernebel gearbeitet hatte.

Möglicherweise funktioniert Stan Meyers Auto ja trotzdem (oder auch nicht). Das war aber nicht mein Thema.

Und, ja, vielleicht baut Toyota wirklich dies Wasserauto nach und verkauft es weltweit. Möglicherweise tun die das, das wäre aber ebenfalls nicht relevant für den von mir geschilderten Prozess.

TH

Am Dienstag000018, 18.06.2024 um 18:15 schrieb Falk Dµebbert:

Das Wasser im Motor dient einem bestimmten Zweck und zwar soll es im Arbeitstakt verdunsten und so zusätzliche Arbeit leisten, wobei das Abgas gekühlt wird und so weniger thermische Energie sinnlos durch den Auspuff entweicht.

Außerdem geht normalerweise ungefähr 20% des Kraftstoff unverbrannt verloren, weil dieser Verlust zur Kühlung des Brennraums benutzt wird. Wasser taugt aber für den gleichen Zweck auch, ist nur viel billiger.

Wenn man nun noch zusätzlich noch ein wenig Knallgas (H2 + O2) im Luft/Benzin/Wasser-Gemisch hat, dann dürfte dies vor allem dazu nützlich sein, das man den Zündzeitpunkt weiter nach hinten (also in Richtung 'nach OT') verschieben kann (da Knallgas natürlich extrem schnell verbrennt), was dem Wirkungsgrad dienlich sein dürfte.

Dadurch kann man das Gemisch stark 'abmagern' und sehr viel weniger Kraftstoff einsetzen.

Ich schätze mal, dass sich vielleicht 80% des teuren Benzins durch nahezu kostenloses Wasser ersetzen ließe.

TH

Also verbleibt das Wasser im Brennraum? Wenn es "kühlt" und den Brennraum verlässt, geht die thermische Energie mit ihm durch den Abgasweg.

UND NOCHMAL FÜR DICH ZUM MITMEIßELN: Die Oberfläche im Brennraum hat im Ansaugtakt noch über 500°C und der Ansaugbereich vor dem Ventil weit über 250°C. Da ist keine "Verdunstung". Das ist spontane Verdampfung, bevor es im Brennraum ankommt.

Beides ist einfach falsch. Der Grenzwert für Kohlenwasserstoff im Abgas für PKW lag schon ab 1983 bei 19 Gramm pro Prüfung. Das entsprach unter

Da ich schon Turbo und Saug Motoren mit Wassereinspritzung gebaut und in Rennen genutzt habe: Es ist sehr aufwändig und teuer und vor allem schwer.

Das ist totaler Quatsch und zeigt, dass Dir auch hier sämtliche Grundlagen fehlen. Ich gehe sogar so weit, dass Du an einem Fahrzeug nicht mal die Nebenaggregate am Motor benennen kannst.

Nein. Schlicht falsch.

Ja. Im Hegerversum wo die Erde wächst, aber man es nicht messen kann, weil der Mittelpunkt nicht eingezeichnet ist.

In der Realität fügst Du im Fall Wasser eine Masse in den Materialstrom ein, die keinen Entropiegewinn verzeichnet. Der Aufwand, aus Wasser Knallgas zu machen, ist immer höher als die erhältliche Energie bei der Verbrennung und Knallgas zündet bei um die 200°C - dürfte also bereits vor dem Brennraum wieder Wasser sein.

Falk D.