Flugfunk entstören

Am 12.04.2018 um 14:20 schrieb Gerhard Hoffmann:

billig sein. Wettbewerb gibt es zwischen Limbach und Rotax.

Und was ist daran das Problem? Was ist an den Motoren schlecht?

Spielt aber global gesehen kaum ne Rolle. Und da Flugmotoren meist in

Dinos erstaunlich gut, denn die Verbesserung von modernen PKW-Motoren

irrelevant.

Beispiel: Limbach 2000EA

Spitzenleistung: 59kW Dauerleistung: 51kW

75% Leistung: 44kW Verbrauch: 12l/h laut Webseite Benzin hat ne Energiedichte von ca. 11,5kWh/l Bei 12l/h gehen in der Stunde also 138kWh rein und es kommen 44kWh (75%)

Auch Limbach gibt den Wirkungsgrad mit um die 30% an:

Die allerbesten Benziner (Toyota) schaffen derzeit um die 40%.

Sensoren und Elektroniken auf Verdacht getauscht und irgendwann gehts dann halt wieder.

die Kosten und Sicherheit.

Kompression messen, ..., keine Ahnung. Jedenfalls versteht er die Funktionsweise des Motors und das ist essentiell, um dessen Sicherheit zu beurteilen. Und bei z.B. Stottern gibt es halt nur sehr wenige Ansatzpunkte, die sich leicht durch Augenschein beurteilen lassen.

- Wackler im Kabelbaum

- 2 Lambdasonden

- Luftmassenmesser

- Drosselklappenpoti

- Injektoren

- Nockenwellensteuerung

- ...

Abgaswerte?

-> Willst Du einen Kat im Flugzeug mitschleppen?

Michael

Am 12.04.2018 um 13:36 schrieb Gerhard Hoffmann:

Das ist Richtung Weltraum.

Sie strahlt flach nach oben. Im Flugzeug ist da eigentlich immer Weltraum.

unten ziemlich viele Minimas aufweist.

mich aus dem Bauch raus erst recht den Eindruck, dass sie nach vorne

Antennenachse.

Auch dort steht, dass sie auf der Unterseite des Rumpfs montiert wird.

Sie ist aber strahlungstechnisch kein Dipol, der sein Maximum am

Groundplane kaum tut.

Ich kanns zwar nicht belegen, bin aber sicher, dass das Kabel zumindest

Michael

)

750 g/l * 42.5 MJ/g / 3.6 MJ/kWh sind 8.9 kWh/l

der VW TDI im Bestpunkt aber sonst nicht viele und es sind 42 % Wirkungsgrad.

Glaube ich nicht.

--




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Stimmt, da habe ich kg und Liter gleichgesetzt.

Aber die 12l/h sind im normalen Flugbetrieb und nicht im Bummelflug wirklich realistisch.

Benzin: 11,5kWh/kg = 8,6kWh/l Rein: 8,6*12 = 103,5kWh

Raus: 44kW (75%) Wirkungsgrad 42,5% (kann nicht sein)

Raus: 30kW (50%)

Auf welche Leistung sich die 12l/h auch immer beziehen, aber sicher nicht auf deutlich weniger asls 50% Leistung.

Michael

Hans-Peter Diettrich schrieb:

Ich glaube, ich hab einen davon in der Flugwerft Schleissheim gesehen. IIRC war die Blattverstellung und die Gemischbildung automatisch. Der Pilot hatte nur noch den Gashebel. Das kam ganz schlecht an und der Motor wurde kaum gekauft.

--
mfg Rolf Bombach

Meine aktuelle Theorie:

- Im Vergleich zur Sperrtopfantenne deutlich schlechtere

Das SNR ist also 10-30dB schlechter geworden.

wie einfach der Austausch im Leitwerk ist, ob und wie weit es aufgeschnitten werden muss.

--
Michael

Am 12.04.18 um 22:15 schrieb Rolf Bombach:

[Porsche-Turbo-Motor im Kleinflugzeug]

Die PFM 3200 bei Grob hatten noch ganz andere Probleme. Das waren reine

Falk D.

Am 12.04.2018 um 20:52 schrieb Michael S.:

Ich habe in nichtmetallischen Flugzeugen auch schon Lambda/4

montiert waren. Groundplane wie schon geschrieben, manchmal Alufolie auftapeziert.

Am 13.04.2018 um 08:51 schrieb Wolfgang:

So kenne ich das auch von unserer Ka2 und Ka6. Das funktioniert und da passt dann auch das Strahlungsdiagramm zur Anwendung.

Geht beim Falken mit seinem Stahlrohrumpf halt nicht.

--
Michael

Man sollte m. M. n. auch ein bisserl differenzieren.

Zwischen einer modernen, an Featuritis leidenden Krawallkiste mit 1001

implementiert wird. Wo man die Zulieferer mit "Projektauktionen" bis zum

Praxiserfahrung verjuxen. Die sich vor dem Gesslerhut immer absurderer

ist, was so ein Ottomotor zum Transport von 80kg Fleisch an aktueller Technologie eben so braucht.

MX-Zweirad mit Einspritzanlage, Kraftstoffpumpe im Alutank jedoch _ohne_ Batterie, Anlasse, Lambdasonde, KAT, usw. [1]. Bis zum heutigen Tag war damit genau gar nichts (ja, geflogen bin ich damit auch, meist aber

Winterpause, mit vollem Tank, ohne jegliche Inspektion.

Von einer unheimlichen Pannenserie bei der KTM Freeride E [2] habe ich bis

Im Vergleich dazu ist die ebenfalls in meinem Fuhrpark befindliche 1998er

Klar gibt es immer Menschen, deren Kraftfahrzeug potentiell irgendwo in der

soll und deswegen nur die archaischte aller Technik enthalten darf, auf dem Schandkarren bin ich trotzdem nur mit der KTM gelandet.

Auch der Keihin FCR-MX ist mir sehr gut bekannt und wer mir ernsthaft weismachen will, dieses Teil sei weniger kompliziert als eine Open-Loop-Einspritzanlage mit ihren 2-3 externen Bauteilen, sollte sich ernsthaft Gedanken um seinen Geisteszustand machen.

Und der Pierburg 2E2 in meinem Golf [3] damals mit seinem komischen Warmlaufverhalten lehrte mich auf schmerzhafte Weise, was was es mit den zwei Registern, der 3-phasigen Kaltstarteinrichtung, der

Leerlaufregelventils und der 1001 Gimmicks auf sich hatte, die man ganz offenbar brauchte, um einen simplen 1.6-Litermotor am Laufen zu halten.

Alptraum" nenne, war jedenfalls nie die Kraftstoffzubereitung das Problem

Temperatursensor und 4 ABS-Sensoren zu beklagen, wobei letztere im

nachteilige Auswirkungen auf den Kraftstoffanteil im Gemisch hatte.

nicht in (m)einem Privatflieger haben wollen, bei Linienmaschinen hast Du eh keine Wahl. Die kommen dann halt sporadisch runter, wenn die Automatismen versagen.

Ciao, Volker

[1] [2] [3]

--
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Am 13.04.2018 um 09:59 schrieb Volker Bartheld:

Allerdings war 2017 das bisher sicherste Jahr in der kommerziellen Luftfahrt. Irgendwas machen die Leute also schon richtig.

Hanno

Das liest sich in der Wikipedia etwas anders.

Hanno

Am 13.04.2018 um 12:55 schrieb Hanno Foest:

Luftfahrt fast alle Systeme 2fach oder 3fach-redundant ausgelegt.

nur ein sehr kleiner Ausschnitt.

Anders sieht es in der Privatluftfahrt aus. Simpelste-Technik und dadurch auch sehr sicher. Beim Motorsegler und UL verzichtet man auf

Versagensfall meist ein anderes Sicherheitssystem greift:

hat man meist sehr reele Chancen, im Gleitflug einen Flugplatz oder eine

Einzig im Startlauf siehts je nach Platz mau aus.

Die Hauptfehlerquelle in der Luftfahrt sitzt im Cockpit, in der

--
Michael

Dann wird ja 2018 alles getan, was in unserer Macht steht, um die Statistik zu korrigieren [1].

SCNR & ;-),

Luftfahrt. Da kommt mir gleich das ganze Luxusproblem 'Feinstaub-NOx' zum

dringendster Handlungsbedarf besteht. Mei, gelegentlich kommt so ein Flieger runter. Keine Relation zu den Toten im PKW-Bereich. Oder den Abtreibungen. Ist letztlich dieselbe verzerrte Risikowahrnehmung wie bei den ach-so-unsicheren Kernkraftwerken, deren Hauptproblem m. b. M. n. die

unmittelbaren oder mittelbaren Folgen der Super-GAUs? Und wieviele infolge

[1]

--
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Am 13.04.18 um 12:56 schrieb Hanno Foest:

Falk D.

Am Freitag, 13. April 2018 13:43:54 UTC+2 schrieb Michael S.:

auch

Du

Warum nicht:

ist so ein Motor eh viel zu laut. Landen die Amis wirklich so wie in den

ne Platzrunde?

egs.

r Wie viele Motorsegler mit Instrumentenflugaustattung gibt es?

cht).

nn er nicht im Gleitzahlbereich etwas erreichen kann. Es soll Leute geben, die

ertet.

recht heftig, fast immer nicht steuerebare Rundkappen)

eine weiche Landung ... .

Ich frage mich, wie es elektrisch funktionieren soll, wenn Joghurtbecher,

ausgestattet werden sollen? Teilweise gibt es bis auf Implantate der Piloten fast kein

tzt haben viele zumindest FLARM und Funk.

Am 10.04.2018 um 21:41 schrieb Michael S.:

Hallo,

das stimmt so gar nicht.

abgenommen wird bzw. angeliefert wird (Empfang).

2) Ferrite sind immer im _Stromknoten_ zu plazieren. Damit ist bei einer Lambda/4-Dimensionierung der Radiale der richtige Platz die Radialwurzel zum Koaxmantel.

Peter

Am 13.04.2018 um 06:25 schrieb Michael S.:

Hallo,

Ich nehme an und kann es mir nicht anders vorstellen: dc-closed wird

peter

Am Freitag, 13. April 2018 22:45:25 UTC+2 schrieb Peter Thoms:

dort halt

?

Mit einem Antennenanalyzer die Antenne messen -> Umrechnung -> Kabel zurechtschneiden -> Impedanzanpassung im Kabel ausnutzen?

s, ... herstellen.