Bob Pease

Die er offenbar nicht benutzt, wie man einige Sekunden sp=C3=A4ter sieht.

Vinzent.

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Vinzent Hoefler
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Am 23.06.2011 09:07, schrieb Bernd Laengerich:

Seid Ihr des Wahnsinns? Eure Beiträge werden mit Google gefunden. Und wenn dann ein Schlips von Euch fordert, Power-over-WLAN-mobile zu entwickeln, will es wieder keiner gewesen sein ;-)

Falk

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Falk Willberg

In der englischen Wikipedia stand "Pease was killed in a car crash of his 1969 Volkswagen Beetle into a tree"....

Dieser Satz zwear am 21.6 gestrichen, aber wenn dem so war, hätten schon bei 50 km/h wenig Chancen bestanden den Crash zu überleben, auch mit Gurt. Der Käfer hat nun mal keine Knautschzone. Beim 1969er war es noch die alte Vorderachse. Also ein Blech, 10cm nichts und dann der Rahmenkopf mit den beiden Achstragrohren. Ab da gibt es auch bei Tempo

120 gegen eine Betonwand kaum eine Verformung, die Energie abbaut.

Aber der 1500er Käfer ab Ende 1967 war immerhin der erste mit serienmäßiger Scheibenbremse vorn.

"Schnelle Autos brauchen schnelle Bremsen"

So wie Bobs Käfer auf dem Youtube-Video aussah, ist ohnehin fraglich, wie fit der noch war. Somit werden die Todesumstände noch einige Zeit ungeklärt bleiben.

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Andreas Bockelmann

Falk Willberg schrieb:

Ach, warte mal ab. Bei RFID und BlueChip wird auch schon ein klein wenig Leistung drahtlos übertragen. Lustig wird es, wenn ein Schlips ein Mobiltelefon haben will, dass von der Vermittlungsstelle gespeist wird, so wie Omas Wählscheibentelefon zu Hause.

Ach, was wäre das herrlich, nie wieder Akku laden....

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Andreas Bockelmann

Am 22.06.2011 23:26 schrieb Frank Buss:

Welche (Silizium-)Käfer sind jetzt eigentlich direkt von ihm? Mir fällt der VCO LM331 ein, und die Spannungsregler LM317/LM337.

Der LM399 auch? Er war doch der Bandgap-Guru.

Patrick

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Patrick Schaefer

snipped-for-privacy@uriah.heep.sax.de (Joerg Wunsch):

Die alten Autos waren alle viel leichter, darum liessen die sich auch mit einfachen bremsen zum stehen bringen (naja ein überladener Trabi im Gebirge konnte schonmal durchgehen; Motorbremsen im 3 Gang war Pflicht ;-).

M.

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Matthias Weingart

Jein. Eine Fehlkonstruktion kann man immer bauen, die funktionierte gestern nicht wirklich gut und tut es heute immer noch nicht.

Die Fragen sind eher:

1) Wie voraussehbar und reproduzierbar ist das Verhalten im Defektfall? Geht es nur schlechter und man merkt das vielleicht sogar vorher oder faellt es ggf. schlagartig komplett aus bzw. tut Dinge die es eigentlich nicht tun sollte. 2) Ist ein System bauartbedingt ueberhaupt in der Lage das Auto ohne oder gegen eine Aktion des Fahreres einen Abflug machen zu lassen? Eine mechanische Handbremse duerfte das (von sich aus) kaum hinkriegen, die Software einer ePB oder eines ESP aber durchaus. Bei einer by-wire Lenkung stellt sich die Frage gar nicht. 3) Sieht man dem System bei der Wartung einen bevorstehenden Defekt an? Beispiel rostende Bremsleitung verglichen mit Wackelkontakt in einem Stecker oder Softwarefehler.

h

Das ist ja genau der Grund warum einige die aktuelle Entwicklung skeptisch sehen, alles ist heute viel komplizierter aufgebaut. Die ePB mag in einigen Punkten "besser" sein als fruehere Systeme, deutlich komplizierter ist sie in jedem Fall. Sie hat sowohl mehr Teile als auch kompliziertere Teile (z.B. das Steuergeraet).

Micha

--
Das Lesen von *Sektoren* gehoert nicht zum "ueblichen" Gebrauch einer
Festplatte. Die *Dateien*, um die es sich hier handelt, [...]
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Michael Baeuerle

"Horst-D.Winzler" schrieb:

f=E4llt ab.=20

langen=20

Was hei=DFt das? K=F6nnen sich seit 1940 Steckverbinder nicht mehr unabsichtlich l=F6sen oder wie?

eigentlich=20

liegt der=20

Welche Konsequenz hat das f=FCr das folgende Versagen?

damaligen=20

Was ist die Gr=F6=DFe der damaligen Steckverbinder sowie der Preis?

Was auch immer dieser Satz bedeuten soll.

Ahja.

Und welche Einsicht gewinnen wir nun aus Deinen Ausf=FChrungen?

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Martin Gerdes

Joerg schrieb:

=20

=20 Diesen Satz hast Du aber schon verstanden, oder?

Dir ist also schon klar, da=DF es hier nicht daraum geht, wie lang ein Herzstillstand dauern kann, bis er irreversibel ist, sondern ausschlie=DFlich darum, wie lang ein Mensch noch bei Bewu=DFtsein bleibt, wenn sein Herz aussetzt?

Ganz offensichtlich ist Dir das nicht klar, denn hier wird ja keinerlei Aussage zur Frage gemacht, wann ein Patient mit Herzstillstand das Bewu=DFtsein verliert.=20

Das ist bekannt. Fragt sich halt, wann er die Consciousness l=F6set.

Auch das ist bekannt.=20

Inwiefern wird damit eine Aussage dar=FCber getroffen, wann ein solcher Patient bewu=DFtlos wird?=20

Wenn Du bei Google "herzstillstand bewu=DFtlosigkeit" eingibst, bekommst Du genug Fundstellen.=20

Ich beziehe mich auf einen guten Freund, einen erfahrenen Notarzt. Wir sind vor einiger Zeit mal auf dieses Thema gekommen. Ich war der Auffassung, da=DF beim Aussetzen des Herzschlags sofort Bewu=DFtlosigkeit eintr=E4te, da hat er mich mit eine Reihe anderslautender Geschichten von oben Ge=E4u=DFertem =FCberzeugt.=20

Glaubs oder la=DF es bleiben.

allen

w=FCrden.

Du hast bekanntlich mit allen Themen zu tun, bist somit =FCberall kompetent.

=20

=20

=20

=20

ein

Vermutlich. Wenn er das =FCberhaupt gemerkt hat. Menschenleben ist vielf=E4ltig.

[x] Ja, denn wo Du bist, ist immer das Thema.=20 Ich finde Deine Tendenz zur Themendrift mehr als gelegentlich l=E4stig.

"Das

V=F6llig unzweifelhaft.

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Martin Gerdes

Am 23.06.2011 16:00, schrieb Martin Gerdes:

Was ist dir an dem Satz unklar??

Welches nennst du "folgendes Versagen"?

Größe und Preis bitte bei folgender Firma erfragen:

Elektro-Mechanik Dipl.Ing. Heinrich List, Teltow.

Angabe allerdings von 1940.

Was verstehst du nicht an diesem Satz?

Wer würde bei sicherheitsrelevante Teile wie Lenkung und Bremsen ausschließlich den billigsten Anbieter nehmen? Vermutlich nicht einmal du?

Das überlaß ich dem Leser wie zB dir.

--
mfg hdw
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horst-d.winzler

La=C3=9F mich nachdenken... nur 10 Cent gespart pro Teil ergibt bei f=C3= =BCnf Millionen Neuwagen eine Million mehr f=C3=BCr die Aktion=C3=A4re.

Die Autoindustrie?

Vinzent.

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Vinzent Hoefler

Nicht ganz. Ich schrieb ausdrücklich sicherheitsrelevant. Kosten die dort durch Rückrufaktionen entstehen, sind selten gering abgesehen vom Ansehensverlust einer Firma.

--
mfg hdw
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horst-d.winzler

Henning Paul schrieb:

=20

... der ohne Sicherheitsgurt locker flockig unverletzt aus dem Auto ausgestiegen w=E4re? Oder der ohne Sicherheitsgurt schon gleich gar keine Chance gehabt h=E4tte?=20

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Martin Gerdes

Andreas Bockelmann schrieb:

h=E4tten schon=20

Ein Frontalaufprall mit -- "nur" -- 50 km/h ist auch mit einem "modernen" Auto keine Sache, die der Fahrer zwangsl=E4ufig =FCberlebt.=20

Das eingebaute B=FCro auf der R=FCckbank hebelt jedes moderne Konzept der inneren Sicherheit aus. Jede moderne Frau wei=DF schlie=DFlich: Das = Schwere mu=DF nach oben, so fliegt es besser.

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Martin Gerdes

"Vinzent Hoefler" schrieb:

Das ist das entscheidende Wort: _noch_

"fly-by-wire"-System=20

Die Zulassung durch Deutsche Beh=F6rden ist in diesem Zusammenhang zwar ein gern genannte, aber nicht einschl=E4giges Argument.

Speziell hier im Land wird in Sicherheitsdiskussionen unvermeidlich "absolute Sicherheit" gefordert. Die kann es bekanntlich nicht geben, somit wird es sie auch niemals geben. Es gibt schlie=DFlich ein (wenn = auch sehr kleines) Restrisiko, da=DF alle hunderteins Subsysteme eines hundertfach redundant ausgelegten Systems ausfallen.

Einen Sicherheitsparanoiker kann man mit Argumenten nicht =FCberzeugen.

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Martin Gerdes

[...]

Ah, ja, das uebliche, "such doch selber". Ich hatte zwei Artikel mit Links gebracht, Du hast keinen gebracht.

Ich haette jetzt einen Link erwartet, medizinischer Fachartikel. Kam aber keiner ...

Jetzt hast Du's aber getan :-)

[...]
--
Gruesse, Joerg

http://www.analogconsultants.com/
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Joerg

g

n,

Ahso.

en

re"-System

zwar

Bei Zivilflugzeugen ist die Zulassung mittlerweile auch in europ=C3=A4is= chen H=C3=A4nden (EASA). Und nein, die Flugzulassung bedeutet auch nicht, da=C3= =9F alles funktioniert. Sie bedeutet nur, da=C3=9F der Zulasser der Meinung ist, d= a=C3=9F der Hersteller alles denkbare daf=C3=BCr getan hat.

Die es mit absoluter Sicherheit nicht gibt. Aber das wissen wir.

gen.

Nein, aber mit Zahlen. Wer in dem Bereich arbeitet, /ist/ ohnehin parano= id. ;)

Abgesehen davon, ist ein fly-by-wire bei heute typischen Jumbojets tats=C3=A4chlich eher eine Verringerung der Komplexit=C3=A4t und damit a= uch des Ausfallrisikos.

Vinzent.

--

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Vinzent Hoefler

n

=C3=BCnf

die

n vom

Du bist ein unverbesserlicher Optimist.

Vinzent.

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Vinzent Hoefler

Da muessen aber zwei Dinge kaputtgehen. Die Abziehsperre plus der Bolzenmechanismus der in Stellung "Zuendung an" nicht ausloesen daarf.

In der Medizintechnik gibt es dafuer einen sehr schoenen Ausdruck, und der stellt auch gleichzeitig eine Zulassungsbedingung dar: Single Fault Condition (S.F.C.). Dazu muss eine Hazard Analysis geschrieben werden, wo zu jeder S.F.C. dargelegt wird was die Konsequenzen sind, der Schweregrad selbiger, und was zur Beseitigung der jeweiligen Konsequenz (Mitigation) von den Ingenieuren vorgesehen wurde. In der Flugzeugindustrie ist es aehnlich. Im bereich Automotive wohl nicht immer :-(

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Gruesse, Joerg

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Joerg

Martin Gerdes schrieb:

Citroën CX hatte IIRC keine direkte mechanische Verbindung von Lenkrad zu den Rädern. Eine Folge davon war, dass der Nullpunkt langsam wegdriftete. "Geradeaus" war dann irgendwann bei schräggestelltem Rad, sehr verwirrend.

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mfg Rolf Bombach
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Rolf Bombach

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