Selbsthalte-Schaltung mit FET

Halbleiter sind empfindlicher, insbesondere auch gegen Kurzschluss - da fetzen normale Tranistoren schneller weg als die Sicherungen. Am besten Du nimmst spezielle "High-Side-Switches" mit eingebauten Schutzfunktionen:

M.

Ah, okay. Ich habe mal vor einem oder zwei Jahren als Fehllieferung ein Paar BTS 6143 D

wohl auch ein bischen knapp bemessen, ich habe dunkel in Errinerung dass Spikes +-100V da zu erwarten sind?

Na ich schau mal auf jeden Fall in die Richtung weiter, vielen Dank schonmal.

Johannes

Avalanchefeste FETs mit internem oder externem Gate-Schutz (Zener). Sollten bei KFZ 80V aushalten, besser 100V und mehr. Auch die DS Strecke kann man mit Zener oder TVS schuetzen. Und natuerlich immer ordentlich absichern.

Recht dankbare Bauteile fuer "normally on" Faelle sind Depletion-Mode FETs, die es bis zu mehren hundert Volt und in recht fetter Ausfuehrung gibt, z.B. von Infineon. Allerdings nur in N-Kanal.

Man sollte man auch darueber nachdenken, ob Verpolsicherheit noetig ist.

nicht ganz trivial war, mit demselben Taster auch das vorzeitige Ausschalten zu realisieren.

es nur die Strippe zur Zweitbatterie war, konnte ich auch die Masseleitung der Batterie schalten. Also immer wenn die Spannung an der Last unter einen bestimmten Wert fiel, machte der FET dicht. Da danach

Das ist allerdings zuweilen problematisch, weil Du gescheite FETs nur als n-Kanal bekommst.

dann muss Source an die Last und die Gate-Spannung folglich auf das Ausgangspotential bezogen sein, was die Sache nicht wirklich vereinfacht.

Ist der geschaltete Verbraucher evtl. potentialfrei?

Marcel

Johannes Bauer schrieb:

am besten aufgestellt, aber nicht immer sind alle Typen auch wirklich

oder 42 V auf.

vorbeikommen, wenn es halbwegs robust sein soll. (Auch bei dieser auf

Tilmann

Hm, ich sehe in dem Datenblatt nur den Leckstrom auf der Current Sense Schiene. Wenn ich das richtig verstehe kommt da ein Strom raus, der direkt proportional zum Schaltstrom ist. Das scheint aber eher ein

leckt da auch nichts raus.

Ah, dann wird's schon wieder eklig. Ich hatte gehofft da mit so wenig

ganz trivial glaube ich.

Johannes

Taster mit zwei Schaltkontakten? Oder wie? Wenn der direkt parallel zum

Ja, aber im KFZ ist halt die ganze Karosserie auf Masse. Und ich muss

eben mit dem Chassis des Fahrzeugs leitend verbunden ist.

Oh ne wenn ich als Amateur ne Ladungspumpe selbst baue dann kann ich

Verbraucher ist nicht potentialfrei. Habe mehrere Anwendungen im Kopf,

dem Ausschalten des Fahrzeugs noch etwa 10-15-30 Minuten (einstellbar)

soll sie dann nicht leersaugen. Stromverbrauch ist etwa 100mA auf 12V dauernd und Peak ist etwa 2-4 A (allerdings nur sehr kurz, 10-20 ms).

Johannes

Johannes Bauer schrieb:

zu diesem liegen. :-)

Tilmann

Den Strom durch das Triac detektieren. Ist er weg, ist es per Taster

Spannung) zu feuern.

FETs brauchen ja nichts. Du musst nur sehen, dass sie nicht zu lange in

einem Mini-Thyristor aus NPN+PNP Transi aus und einschalten. Man muss

ACK.

Das tut schon die Bordelektronik bei den modernen Dingern. Unter 10mA

Wenn du ein halbwegs gutes Handmultimeter hast, kannst Du den Verbrauch messen. Einfach eine Messspitze nahe dem Minuspol der Batterie ins Masseband stecken und die Andere nahe von Fahrzeugchassis ins Masseband

Verbraucher einschalten, z.B. Fahrlicht und Differenz zu vorher messen. Jetzt kennst Du den unbekannten Shunt-Widerstand des Massebandes

Bei einem uralten Auto waren es bei mir mal ca. 5mA, und das was nur das Radio, da dieses Auto keine Elektronik hatte. Btw. die Messspitzen wirklich beide ins Masseband und nicht an die Bleipole oder so, sonst machen die Thermospannungen alles kaputt.

Endverbrauchern auf eine gemeinsame Versorgungsschiene gehen. (Widerstand und Z-Diode nicht vergessen.) Dort pflanzt Du eine Steuerung

wenn kein Signal mehr kommt. Sparsamer als KFZ-Relais ist das allemal. Alternativ kannst Du auch eine +25V per Inverter erzeugen und von dort

Marcel

Wenn es eine Null-Stand-By Schaltung werden soll, schon. Andernfalls muss die Steuerung immer unter Strom stehen.

Marcel

Der ProFET passt IMHO fuer Deinen Fall.

Fuer den Schutz des FET spendier' der Versorgung eine Drossel und danach eine Transil und oder einen VDR S10K14 (Epcos). Pollin hat z.B. mit der Nr. 140 684 die

hth fritz

Johannes Bauer schrieb:

inclusive"-Absicherung empfohlen. Die habe auch ein LAdungspumpe eingebaut.

beginnen iirc mit ITS oder BTS.

Marc

Es muss Spannung anliegen. P-Kanal in Reihe zur +Ub, Gate mit passender

NPN/N-Kanal nach Masse und den dann entsprechend steuern. Da bleibt dann nur der Leckstrom durch den Taster und den parallelen

einen potenteren Taster, der die volle Versorgung schalten kann, zumindest bei entsprechend dicken Verbrauchern.

auswerten.

Hi,

Jumpstart (meist 2 Minuten 24V) und Loaddump (0,3-0,5s mit ca. 40V).

Wolfgang

Hallo Wolfgang,

Du schriebst am Sun, 10 Aug 2014 18:55:15 +0200:

Wie das? Dabei werden die Batterien doch nicht in Reihe geschaltet?

e geben...

Sieghard Schicktanz wrote on Sun, 14-08-10 22:29:

Wenn bei Frost und voller Batterie der Anlasser nicht dreht, dann hilft

Es gibt wohl Leute die geben von einem LKW aus Starthilfe. Ausserdem vermute ich mal das normale Ladegeraete eine sehr hohe Leerlaufspannung haben und wenn die Batterie in deinem Auto nicht nur leer sondern defekt ist dann kann sie auch so hochohmig sein das die Spannung nicht zusammenbricht.

Olaf

Welches Auto-Bordnetz hat bitte sehr 2 Minuten lang 24V?

Marcel

Am 10.08.2014 22:29, schrieb Sieghard Schicktanz:

langer Lagerdauer. 24V und... daher der Name "Jumpstart".

Wolfgang