Zurückspeisen geht nur, wenn das Netz auch Strom aufnehmen kann. Wenn man nun im Speiseabschnitt nur den talwärts fahrenden Zug hat, kann der lange versuchen zurückzuspeisen, aber er wird keinen Strom in die Leitung reinkriegen, weil kein Verbraucher da ist. Die mögliche E-Bremsleistung ist dann entsprechend nahe Null, außer man hat Bremswiderstände, mit denen man sich seine Last erzeugt. Abgesehen davon ist es ganz nett, wenn man den Zug auch dann noch bremsen kann, wenn der Stromabnehmer wegen eines Defekts ausfällt...
Was ist billiger, einfacher und wartungsärmer? [ ] Fahrmotoren werden als Generator geschaltet, der Generator am Diesel wird als Motor geschaltet, und der Dieselmotor macht für letzteren die Motorbremse [ ] Fahrmotoren werden als Generator geschaltet und der erzeugte Strom wird in Bremswiderständen verbraten
Gruß, Matthias Dingeldein
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Ja, eine Schneeflocke hochkant an der richtigen Stelle reicht oft schon
aus... :-)
Fredy Barth in debm zu den allwinterlichen Störungen
Jetzt geh noch mal nach oben und lies meine Postings *aufmerksam* durch. Der 4fach gequotete Bereich oben reicht auch schon!
"weil man den Trafo auf der Lok *spart*"
Ich sprach davon, dass man beim Gleichstromsystem *keinen* Trafo braucht kann, und ihn deshalb durch Ballastgewichte ersetzen muss (wenn die Achslast sonst nicht reicht).
Das ist natuerlich wahr, man will ja nicht die echten Bremsen verschleissen. Obwohl sie ein solches Maneuver aushalten muessen, so wie beim Flugzeug eine Vollbremsungsfaehigkeit mit nicht funktionierender Schubumkehr bei der Zulassung verlangt wird.
Ich denke, ersteres. Ist ausserdem platzsparender. Es handelt sich fast nur um Schalter, Relais und Ventilsteuerung im Abgas- oder Ansaugpfad. Die Widerstaende, die wir bauten, waren hingegen teuer, gross und brachten nur dann etwas, wenn auch die Luefter funktionierten. Ausserdem verschmutzen sie schnell.
Genau: man hat den Trafo nicht gespart, man hätte liebend gerne einen eingebaut, aber bei Gleichstrom funktioniert der halt nicht.
Nein, das ist verbaut worden, weil der Trafo mit Gleichstrom nicht funktioniert. Dafür kann man einfacher Strom zurückspeisen - deswegen ist z.B. die Berninabahn*) mit Gleichstrom elektrifiziert worden.
Du schriebst, daß man bei Gleichstrom nicht viele andere Möglichkeiten hat als Widerstandsschaltwerke, und daß man in den "großen" Loks sowas eingebaut hat, um den Trafo zu sparen. Das ist fslhca - man hat sich u.a. deswegen den Wechselstrom angetan, weil man den so schön einfach mit Trafos bearbeiten kann und sich dadurch das Widerstandsschaltwerk spart.
Ballast in Loks kommt nur in besonderen Fällen vor, weil ... ich hol mal weiter aus: Das Gewicht von Loks wurde früher durch die Belastbarkeit der Schienen und die Anzahl der Achsen bestimmt. Aufgabe für die Konstrukteure war es, möglichst viel "Leistung" in der Lok unterzubringen. Lange Zeit war die "Leistung" so "schwer", daß die Loks nicht nur Treibachsen, sondern auch Laufachsen bekamen. Irgendwann schaffte man es, so stabile Schienen und so "leichte Leistung" zu bauen, daß man alle Achsen antreiben konnte. Von nun an konnte man bei einer Abnahme der Masse der "Leistung" das Lokgehäuse weniger aufwendig == schwerer bauen. Das ist (zumindest in Deutschland) bis heute so - ein Teil der neuen Loks haben glatte, dicke schwere, billige Wände und ein Einsystem-Innenleben (z.B.
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und ein paar haben - statt eines komplett neuen Gehäuses - gesickte, dünne, leichte, teurere Wände, dafür aber ein schwereres Mehrsystem-Innenleben (z.B.
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Umgekehrt isses bei denen hier (Österreich): Es wurde eine Mehrsystemlok
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entwickelt, und bei einem Teil der Loks nur ein System eingebaut
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In diesen wurde das fehlende System durch Ballast ausgeglichen, das war billiger als ein neues, weniger optimiertes Gehäuse zu entwickeln - aber eigentlich ist die Lok als "ohne Ballast" geplant. Weiter gibt es ein paar Rangierloks mit Ballast in Deutschland - diese wurden ursprünglich mit niedriger Achslast für den Nebenbahndienst entworfen und kamen später in den Rangierdienst. Um den Anforderungen in ihrem neuen Einsatzgebiet besser entsprechen zu können, wurde die Achslast hochballastiert, also wieder ein Sonderfall. Dann gabs noch Loks für spezielle Bahnen mit extrahoher Achslast, z.B. die von Christoph Schmitz erwähnten LKAB
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aber auch die würde ich nicht als repräsentativ ansehen. Obwohl der Haupttrafo zu den schwersten Einzelteilen einer Lok gehört, halte ich es für unwahrscheinlich, daß beim Bau von Gleichstromloks eine Ballastierung in nennenswertem Umfang notwendig ist, da dort das Fehlen des Trafos von vorneherein bekannt ist (also das Gehäuse schwerer gebaut werden kann), und sooo viel macht der Trafo dann doch nicht aus (z.B. BR
110: knapp 12t von 86t gesamt, BR 103.0 15t von 112t gesamt - also zwischen 10% und 15%).
Gruß, Matthias Dingeldein
*) siehe Signatur
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de.etc.bahn.* Wintertreffen Revival 2005 auf Alp Grüm
10. bis 15. Feb. 2005: http://www.debx2005.de
Achtung: Anmeldeschluss 18. Oktober 2004
Sicher, aber der Bremsweg muß unter einer bestimmten Länge bleiben. Wenn die E-Bremse fahrdrahtabhängig ist, darf ihre Leistung bei der Berechnung des Bremsweges nicht mit eingerechnet werden. Ansonsten könnte es passieren, daß man über ein rotes Signal rauscht, weil man grade keinen Strom zurückspeisen kann, aber die E-Bremse zum Einhalten des Bremsweges bräuchte.
Für die Widerstands-Variante braucht man einen Last-Umschalter und einen Schalter für die Lüfter. Der Motor ist Standard-08/15, der Generator auch, die Bremswirkung dosiert man durch Zuschalten von Widerständen. Für die Motorbrems-Variante braucht man einen Generator, den man gezielt auf "Motor" umsteuern kann, und für den Diesel eine Regelung, die je nach Generatordrehmoment die Klappen und Ventile ansteuert. Das ist aufwendig und störanfällig.
Das sind die Nachteile der Widerstands-Variante; dennoch nehme ich stark an, daß diese billiger war als eine Spezialkonstruktion für die Motorsteuerung - und vor allem ist sie "bahntauglich".
Gruß, Matthias Dingeldein
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beim LINT überlebt der Prellbock, nicht der Triebwagen ;-)
Will B. in debet
Ja, auf der Lampe ist ein dicker EX-Aufkleber und die ganze Lampe ist mit Gummidichtungen versehen und funktioniert erst wenn man das Deckglas wieder aufgesetzt hat. Hat wer wohl mal irgendwo von der Erdölrafinerie um die Ecke mitgenommen, und auf meinen Speicher montiert (bevor ich den gekauft habe)
Matthias, wir drehen uns im Kreise. Wer ein Gleichstrombahnsystem baut, hätte nicht "liebend gerne Trafos eingebaut". Dann hätte er ja auch gleich Wechselstrom nehmen können. Trafos gehören einfach nicht dazu.
Die ersten elektrischen Bahnen waren Gleichstrombahnen. Genauso wie die ersten Stromversorgungsnetze Gleichstromnetze waren.
Ich sprach von einem Bahnsystem mit Gleichstrom, das auch heute noch in Gebrauch ist. Und davon, dass man da zwar den Trafo nicht braucht (und sich einige Scherereien mit Wechselstrom spart), sich aber dadurch andere Schwierigkeiten einhandelt, z.B. Widerstandsschaltwerke, hohe Ströme auf der Fahrleitung und dem Stromabnehmer.
Dass man "in große Loks" (in einem Wechselstromnetz) Gleichstromkomponenten einbaut ist Unsinn, und das habe ich auch nicht behauptet.
Die geringe Belastbarkeit der Gleise war ja damals auch einer der Gründe, keine Trafos haben zu wollen. Daneben noch, bei Einphasenwechselstrom, der wellige Momentenverlauf.
Heutzutage hat man dann bei Gleichstrombahnen ein Problem, weil die Umrichter nicht so viel wiegen, man aber trotzdem die volle Achslast der neuen Gleise nutzen will: -Das hätte man bei Wechselstrom durch den Trafo schon geschenkt bekommen- war mein ursprünglicher Gedanke. Aber da sind wohl keine allgemeinen Aussagen möglich, man muss sich jeweils Gleise, Loks, Gelände und Last anschauen, um das beurteilen zu können.
----Schnipp----
Das meinte ich zwar, ist vielleicht aber untergegangen.
Na gut.
Ok. Dann merk' ich mir das mal so: Trafo=Ballastgewicht: Gut, wenn man ihn braucht und hat, aber nicht notwendig, da andere Komponenten auch 'ne ganze Menge wiegen.
Es waere riskant, den Notbremsweg inklusive einer Fahrdrahtrueckspeisung zu spezifizieren. Das gleiche gilt fuer die Widerstandsvariante. Auch die kann versagen. Die gewoehnlichen Bremsen sollten diesen Vorgang ganz allein schaffen. So ist das jedenfalls in der Flugzeugindustrie vorgeschrieben. Bei denen ist es zwar zulaessig, dass nachher einiges an der Bremsanlage und den Reifen verschlissen ist ersetzt werden muss. Doch der Flieger muss unter voller Beladung auf der laut Betriebsanleitung minimal zulaessigen Landebahnelaenge allein mit den Bremsen zu stehen kommen. Auch bei ausgefallener Schubumkehr.
Sollte eigentlich nicht so ein riesiges Problem sein. Selbst der alte Heinkel Roller hatte einen Anlasser, der nach Anspringen des Motors zum Generator wurde. Die Klappensteuerung kann aehnlich wie bei Lastwagen laufen. Ganz simpel, entweder zu oder auf. Bei LKW geht diese Geschichte nur selten kaputt, weil kaum Hardware dran ist. Zwischenstufen sollten aber auch kein Problem sein, wird eben bei LKW nicht gebraucht. Ich hatte allerdings mal einen mit zwei Hackenschaltern gesehen, einen fuer sanfte Motorbremse, einen fuer "volle Pulle". Der Sinn war eher Laermminderung, denn die volle Motorbremse wird in USA auf stadtnahen Gefaellestrecken zumindest nachts nicht empfohlen.
Je nachdem wohin geliefert wird, kann das ein grosses Problem sein. In Brasilien ist es hohe Luftfeuchte und alle moeglichen kleinen Viecher, die sich in so eine Drahtkonstruktion einnisten und dort vergammeln. In anderen Gegenden ist es Staub, der die Luefter zerfrisst. Auch wenn es unglaublich klingt, in einer stationaeren Anlage beklagte sich mal einer der Wartungstechniker ueber die vielen ausgetrunkenen Cola Dosen und Zigarettenkippen, die achtlos in solche Kaefige geworfen werden. Es waren auch einige Bierdosen dabei ;-)
"Joerg" schrieb im Newsbeitrag news:igVad.2577$ snipped-for-privacy@newssvr14.news.prodigy.com...
Sind bei euch eigetlich noch immer alle Dosen aus Aluminium, damals angeblich wegen einfacherem sortenreinem Recykling, oder hat man auch in den U.S.A. inzwischen den Magneten erfunden, und macht Dosen nun auch aus billigerem Weissblech, was nach Schmalbach-Lubeka naemlich eine Kunst sein soll, weil Eisen viel schwieriger so tief zu ziehen ist als Alu ?
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Manfred Winterhoff, reply-to invalid, use mawin at despammed.com
homepage: http://www.geocities.com/mwinterhoff/
de.sci.electronics FAQ: http://dse-faq.elektronik-kompendium.de/
Read 'Art of Electronics' Horowitz/Hill before you ask.
Lese 'Hohe Schule der Elektronik 1+2' bevor du fragst.
Tut sie aber üblicherweise nicht, wenn sie ordentlich gewartet wird (die Funktionsfähigkeit wird außerdem vor jeder Fahrt überprüft).
Flieger haben das Problem, daß es keinen "sicheren Zustand" gibt - die müssen irgendwie funktionieren, egal was grade ausfällt. Bei der Bahn gibt es einen sicheren Zustand ("alles steht, alle Signale rot, alle Weichen verriegelt"), und es wird nur gefordert, daß das System bei einem Teilausfall in den sicheren Zustand geht.
Wie lange muß ein Anlasser als Motor laufen? Welche Leistung hat der Anlasser eines Rollers? Die 241
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z.B. hat knapp 3MW, und ich weiß nicht, ob man den Generator "einfach so" rückwärts benutzen kann bzw. was geändert werden müßte, damit es geht (die 241 hat E-Bremse mit Bremswiderständen)
Die 110 hat als Bremswiderstände armdicke Metallschienen mit je knapp
0,2 Ohm, die bis zu 550°C heiß werden - da bleiben so schnell keine Spinnweben kleben :-)
Habe von 628ern gehört, die im Herbst Probleme haben, weil sich Laub im Luftfilter vor dem Kühler des Dieselmotors ansammelt...
Die ganz alten waren aus Blech. Heute sind sie sind aus Aluminium. Man zahlt saftig Pfand, von dem man aber nur einen Bruchteil wiederbekommt. Also eine verkappte Umweltsteuer.
Ja, wir haben inzwischen Magnete, um Zierrat und anderen Tinnef an der Kuehlschranktuer festzumachen ;-)
Manchmal verirrt sich ein Magnet auch in einen Schrittmotor.
Solche Leuchtstofflampen gibts auch heute noch und werden in Explosionsgefährdeten Bereichen eingesetzt. (Aber trotzdem noch eine EX Leuchte aussenrum)
"Andreas Haimberger" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@uni-berlin.de...
Der Schweiz gelingt immer wieder die Kombination obiger Optionen. Der Schnee verstopft die Ansauggitter der Kühlung der _E_-Loks, während die erste Flocke, die ungünstig in eine Weiche fällt, selbige verklemmt. Vielleicht liegt es am Propanventil der Weichenheizung, aber das ist eine andere, längere Geschichte, die noch viel mehr OT ist. Zu den dicken Leuchtstoffröhren: Die seh ich gelegentlich bei Industriebeleuchtungen. Allerdings IIRC mit merkwürdigsten Wattzahlen, 180 oder 280 oder so was grosses krummes ;-) und auch deutlich länger als die üblichen 120cm.
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