Im Stillstand schon. Wenn die Maschine aber dreht, ist das mit dem Starterregerstrom ungefähr so, wie wenn man bei einem Fahrrad das unten liegende Pedal nach hinten zieht. Auf Grund der Übersetzung fährt das Fahrrad leicht kontraintuitiv _rückwärts_, bei _rückwärts_ drehendem Pedal.
Drehstromlichtmaschinen haben für den Selbststart den Vorteil, daß der Anker immer gleich magnetisiert ist. Gleichstrommaschinen haben dagegen durchgehend magnetisierte Ständerschenkel.
Beim Selbststart von Drehstrom wird wohl das Hauptproblem sein, daß man erst einmal über die Gleichrichterdiodenspannung drüber kommen muß, bevor irgendwas passiert.
Ralph A. Schmid, dk5ras wrote on Mon, 11-07-11 16:35:
Vorkammern wurden als Komfortfunktion für Oberklasselimousinen erfunden. Direkteinspritzer arbeiten seit jeher kräftiger und sparsamer, nur manchmal etwas rauh.
Die Laderegler waren tückisch, und es gab dutzende verschiedene Konstruktionen. Diese Stromspule, verschachtelt mit einer Spannungsspule, möglicherweise noch mit zusätzlichem Pemanent- Magneten drin, da konnte alles Mögliche passieren. Vielleicht hatte der Läufer schlechten Kontakt wegen schlechter Kohlen und die Stromzufuhr kam ruckig. Bei spontan zu viel Rückstrom blieb dann dieses Relais eingeschaltet... Neuere Varianten der Regler hatten so was wie eine Z-Diode oder auch kunstvoll einen in eine flache kleine Dose ein- geschweissten Widerstand, der/die absurd heiss wurde... Die hinterliess dann bleibende Eindrücke.
Bei meinen Eltern ist in einem Nachkriegs-Ford mit einem Knall der Keilriemen gerissen. Nach Abstellen des Motors kreischte irgend was weiter. Kühlerhaube auf... staun... die Lichtmaschine drehte mit 10krpm oder so. Allerdings nicht lange, die Batterie war schnell leer. Da war dann auch einiges kaputt.
Zuverlässig geht das nur mit Restspannung in der Batterie und intakter Ladekontrolllampe. Ich hatte enorme Mühe, dem Garagisten zu erklären, warum er die defekte Lampe wechseln solle. Ebenfalls Mühe hatte ich $Frau zu erklären, sie solle nach dem Starten erst mal vorsichtig im Leerlauf Gas geben, bis das Licht eine Stufe heller schaltet. (noch komplizierter erklären hab ich mich eh nicht getraut).
"Jetzt" ist relativ, meine Möhre war von 1985, fährt AFAIK immer noch in Dänemark herum, vor drei Jahren mit gut 320000km weggegeben... Insofern kann man gar nicht soo viel Meckern, daß das mit dem Laden erst nach einmal etwas höherer Drehzahl losgeht ist kein wirkliches Problem, nach dem losfahren ging das von selbst wech, man fährt ja nich nur im Standgas... ;-) Ansonsten war an der Kiste nichts auszusetzen, ausser Verschleißteilen nichts größeres gewesen, Kupplung war mal fällig (viel Anhängerbetrieb beim Vorbesitzer). Rost hielt sich in Grenzen, um Klassen besser als mein 3er Nachfolger. Insofern haben die Wolfsburger schon gute Arbeit geleistet, mein jetziger hat nu auch schon 370000km un löppt un löppt, rostet allerdings wie schon erwäühnt, wie Sau... :-(
Mein Fluke l=E4uft wieder - allerdings klackert im Dualbetrieb mit zweiter Anzeige ein Relais im Sekundentakt (etwa). Kann das daran liegen, dass das Ger=E4t st=E4ndig die zwei Messgr=F6=DFen wechselseitig auf den A/D Wandler schalten muss ? Im Singelbetrieb sind keine Klackger=E4usche vorhanden. Ansonsten l=E4uft es wieder ohne Probleme. Meine Frage - hat das Relais jetzt "einen Knacks" oder ist das durchaus normal. Extra zu Fluke einschicken m=F6chte ich es nicht - wegen den doch recht hohen Kosten. Vieleicht hat auch jemand ein klackendes Fluke 45 :-) Danke !
Wie Andreas schon schrieb, dies trotz Parallelwiderstand zur Led. Möglicherweise waren die MaschIngs da elektrisch überfordert ;-).
So ein Glühlämpchen ist was ganz anderes als ein ohmscher Widerstand. Gerade bei tiefen Spannungen geht das eher in Richtung Stromquelle und beim Einschalten gibt es erst mal einen Stromstoss. Ideales Teil für diese Anwendung... und eben nicht so einfach durch einen Widerstand zu ersetzen. Mit diese Erkenntnis und dieses Bauteil haben zwei US-Garagenbastler ein Schweinegeld verdient.
Eben, BTW, ich hab schon viele Maschings getroffen (z.B. in meinem Labor ;-]), welche absolut Null Ahnung von Elektrizität hatten. Von Elektrotechnik oder gar Ekeltronik ganz zu schweigen. Immerhin hat einer erkannt, dass das kein Zustand ist und hat sich nach einem Buch erkundigt. Hab mal den AoE-Horowitz empfohlen.
Das kann man heute noch. Z.B. in dem man die ansonsten eklig zu bauenden VCO im NF Bereich mit Z5U Kondensatoren macht. Mist, jetzt isses rausgerutscht, kann ich kein Schweinegeld mehr verdienen ...
Das ist das beste Lehrbuch was es gibt und man lernt gleich noch gescheit Englisch dabei. Doch wir sollen es auch umgekehrt tun. Montag muss ich mal wieder Bleche und Traeger berechnen. Diesmal braucht es aber keine 60g aushalten.
Das h=E4ngt von den Parametern ab. Eine Detonation ist aus Prinzip imme= r=20 laut, denn da wandert eine Reaktionsfront mit =DCberschallgeschwindigke= it=20 durch das Gemisch. Aber auch eine Deflagration macht puff, wenn sie=20 nicht im ganzen Kolben halbwegs gleichm=E4=DFig abl=E4uft. Das ist kaum= zu=20 vermeiden, wenn der Motor kalt ist. Daher das Nageln speziell nach dem=20=
Kaltstart.
die
Das ist zwar ung=FCnstig f=FCr den Wirkungsgrad, macht aber f=FCr sich = kein=20 dramatisch st=E4rkeres Ger=E4usch als bei richtigem Z=FCndzeitpunkt. Es= nennt=20 sich deshalb auch "Klingeln". Das Problem daran sind nicht etwa St=F6=DF= e auf die Lager, sondern =DCberhitzung wegen vermindertem Wirkungsgrad.
Wie das? Es liegt ein Gas mit einer Dichte von vielleicht 30 amagat vor, und Druckzündmechanismen gibts AFAIK eigentlich nicht. Ohne Druckwelle wie in Festkörpern geht da erst mal gar nichts mit Überschall, mal vom Einspritzstrahl abgesehen.
Ich seh das so[1]: In die heisse Luft von vielleicht 60 bar Druck wird Diesel eingepritzt. Der Strahl wird hydrodynamisch gebremst und fächert auf. Irgendwo entsteht günstiges Gemisch, meist recht vorn an der Treibstoffwolke, und dort erfolgt dann eine thermische Zündung. Die Flamme kann dann sehr rasch wandern, wobei das IMHO eine Schein- bewegung ist. Laminare Flammengeschwindigkeit kann man in diesen Dimensionen eh vergessen und die Turbulenz ist auch nicht soo schnell. Es kommt halt zu parallelen Zündungen wegen ähnlicher Bedingungen. Irgendwann steht der Treibstoffstrahl im Vollbrand und eigentlich erst jetzt sieht man so was wie eine Druckwelle zurückkommen. Wobei, das ist nur ein kleiner Druckanstieg, 1-2 bar oder so, der sollte keinen Einfluss auf irgendwas sein.
Das könnte ein Hinweis sein, obwohl ich diese Bedingungen noch nicht richtig künstlich hinquälen konnte. Bei eher tiefen Drücken und Temperaturen und geringen Einspritzmengen verbrennt das Zeuch ohne typische Flamme. Muss die Druckkurven mal genauer studieren (lassen). Die grosse Druckerhöhung kommt erst im Laufe der Einspritzung, aber da brennt der Strahl schon langweilig vor sich hin. Am Anfang sieht man einen kleinen schnellen Druckanstieg durch die Zündung der gut gemischten Zonen (vorgemischter Anteil). Ich hoffe, durch UV-Messungen das noch genauer anschauen zu können. Leider ist die folgende thermische Emission der Diffusions- flamme auch im UV sehr hell...
Wie dem auch sei, ich höre keinen Lärm in den Versuchszellen. Nur so ein "blobb", ähnlich einem "Elektronenblitz" mittlerer Leistung. Krach gibt es erst beim Öffnen des Auslassventils.
[1] Einigermassen wörtlich zu nehmen, typischerweise mit 40 kFPS hingeschaut.
Weil es eine Detonation ist :-) Im Ernst. Bei einer Detonation l=C3=A4uft eine Sto=C3=9Fwelle durch das= Material. Diese Sto=C3=9Fwelle hat =C3=9Cberschallgeschwindigkeit und z=C3=BCndet= jeweils lokal das Gemisch. Das funktioniert auch in Gasen.
bei,
Wenn aus irgend welchen Gr=C3=BCnden sich ein Teil nicht gleich entz=C3= =BCndet=20 k=C3=B6nnte ich mir schon vorstellen, dass eine Reaktionsfront durchs=20=
Gemisch wandert.
n. Nur
ng.
Klingt spannend. Was ist das f=C3=BCr ein AUfbau? Ein Glaskolben?
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