Eigenbau Zuendung

Richtig, die Spule erneut zu laden solange der Lichtbogen an der Kerze noch brennt ist keine gute Idee. Ich habe aber momentan keine explizite "Deadtime" fuer die Brenndauer, die ergibt sich indirekt. Limitiert wird das ganze bei Firmware V0.0 von dem (offensichtlich noch nicht ausgereiften) Algorithmus der Spulensteuerung. Die Endstufe wird von einem Timer gesteuert der vom Interrupthandler des Positionssensors konfiguriert wird. Da der (in dieser Version) spaetest moegliche Zuendzeitpunkt fuer die Zuendung bei OT1/4 0Grad betraegt, beginnt das Laden der Spule fuer die Zuendung bei OT2/3 fruehestens beim ersten Zahn des Positionssensors [1], d.h. bei mir bei 45Grad nach OT1/4 (weil sich dort die Referenzluecke befindet, d.h. Zahn 1 und 2 fehlen). Soll die naechste Zuendung jetzt extrem frueh z.B. bei 45Grad vor OT2/3 erfolgen, steht nur noch ein Schliesswinkel von 90Grad zur Verfuegung, d.h. eine Ladezeit von 4.6ms / 2 =3D 2.3ms womit die gewuenschten 8A Spulenstrom nicht erreicht werden koennen.

Korrekt muss es also heissen: Mit einem guten Ladealgorithmus waere es kein Problem, d.h. die Spule ist fuer diesen Motor eigentlich schon richtig ausgelegt. Es liegt mal wieder an der Firmware, also an mir ;-)

Micha

[1] Der "letzte" Zahn (Nr. 24, der vor der Luecke) steht per Definition auf OT1/4

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Wo gearbeitet wird, werden Fehler gemacht.
Wer nicht arbeitet, macht keine Fehler.
Wer keine Fehler macht, wird befoerdert.

Genau. Bei höheren Drehzahlen fallen da die fehlenden Nocken ins gewicht. Ab da hilft nur den Ladezeitpunkt aus dem Zündzeitpunkt, der Brenndauer und der Drehzahl zu berechnen. Bei höheren Drehzahlen läuft der Motor sicher rund genug damit das passt.

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MFG Gernot

*Michael Baeuerle* wrote on Sun, 07-10-07 20:23:

Ich messe bei Zündspulen primär den Scheinwiderstand bei 50 Hz 4 V und sekundär den bei 50 Hz 230 V und rechne den ohmschen Anteil raus. Das sind alles ohnehin keine Präzisionsteile, dafür reichts. Wer genauer messen will muß das auch bei verschiedenen unkleinen Strömen tun, sonst ist's sinnlos.

Nochmal nachgemessen: Es sind 5A bei 12V. Ich hatte mit 4A gerechnet. L = 6.4mH R = 2.4Ohm

[schnipp]

Ja, passt wohl.

Passt auch. Die benötigte Zündenergie steigt an, wenn das Gemisch magerer wird. Die Zündspannung steigt an, wenn die effektive Kompression ansteigt. Das ist beim Beschleunigen der Fall wg. optimaler Füllung und relativ niedriger Strömungsverluste durch niedrige (relativ) Drehzahl. Also wirklich besser läuft der Motor nicht mit einem besseren Funken, solange man über 5..20mJ ist[1].

:-) Der Motor sollte durch das Gemisch angetrieben werden, nicht durch den Zündfunken. Darum dürfen diese Zündspulen nur an gesteuerten Zündanlagen betrieben werden.

Gruß und Dank, Nick

[1] Das ist eine Angabe aus "Taschenbuch für den Auto-Ingenieuer" von 1940. :-)

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The lowcost-DRO:

Hat sich aber so angefuehlt. Wirklich was sagen kann ich dazu wohl erst, wenn ich das mal mit kaltem Motor probiert habe. So wie heute morgen mit der Originalzuendung z.B.: Es ist kalt und die Luft ist feucht [1], das ganze Auto ist betaut und ich musste erstmal die Fenster und Spiegel abwischen damit man was sieht. Ich dachte schon "Oje, das wird wieder schwierig". Also 5x die Beschleunigerpumpe betaetigt (normal reichen

3-4x) und gestartet. Laeuft sofort an wie immer aber ich konnte ihn nicht am laufen halten. Beim zweiten Versuch ging es dann gerade so, aber auch nach 30s konnte er das Auto noch nicht richtig beschleunigen (hat sich verschluckt und unter Last das Gas nicht angenommen - d.h. nicht mehr gezuendet [2]). An der ersten Kreuzung dann einige Fehlzuendungen und dann erst ging es besser. Ich bin ziemlich sicher, dass das mit der neuen Zuendung besser wird ...

Ach wirklich, hab ich da was falsch verstanden ;-) Das war ja nur zum Testen des Ueberspannungsschutzes der Endstufe (dann mit offenem Sekundaerkreis). Die Spule macht das aber wohl nicht lange mit bis die Isolation draufgeht.

Genau, schon die Bosch TSZ-H Endstufen hatten ja eine integrierte Ladezeitbegrenzung von AFAIK 1s.

Micha

[1] Feuchtigkeit ist z.T. schlimmer als Kaelte [2] Da treffen zu mageres Gemisch und steigende Kompression zusammen

Mag sein, nur ein Poti ist in dem Fall sowas wie eine "Sollbruchstelle". Bei meinem Passat führte das zu merkwürdigem Ruckeln bei der Fahrt. Mit abgeklemmten Poti lief die Karre einwandfrei.

Das Poti war zwar defekt, aber dazu kam noch eine kalte Lötstelle am Amaturenbrett. Nachdem ich das nachgelötet hatte, leuchtete auch die Kühlwasserleuchte nicht mehr einfach so ohne Grund auf.

Wenn man schon sowas braucht, ginge das auch irgendwie kontaktlos, z.B. induktiv oder optisch. Das Poti ist ja auch schon teuer genug.

Keine Ahnung, irgendein Defekt in der Elektrik. Mitarbeiter war mit dem Ding zum Brötchenholen, kommt zurück und die Karre qualmt. Dachte erst Kühlwasser kocht, war dann aber ein Feuer. Gelöscht, war aber im Motorraum einiges verkokelt. Hab den Schrott dann für 200,- ? verkauft und von der Versicherung gabs auch noch mal ca. 1000,- ?. War damit gut bezahlt. Passat 35i Bj 1990, ca. 260000 km, 115 PS, 2 Liter.

Ich bin aber sowieso immer schon lieber den 190er gefahren...

Gruß

Stefan DF9BI

Das ist doch ein Problem des Versagers. Weil du den Registervergaser durch einen Doppelvergaser (IIRC) getauscht hast, fehlt es an Strömungsgeschwindigkeit um das Gemisch *halbwegs* zu verteilen*). Das Benzin kondensiert an den Ansaugrohren. Mit dem 5* pumpen wird das Ansaugrohr zum Oberflächenvergaser umgenutzt. Also ohne Einstellerei der Kaltstarteinrichtung (so vorhanden) wird das nicht besser werden. Denke ich.

*) Zusätzlich hatte der wohl eine abgestimmte Kaltstarteinrichtung.

Nick

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The lowcost-DRO:

Genau. Das dabei entstehende Gemisch ist dann nicht der Hit (zu mager, inhomogen), laesst sich schlecht entzuenden und brennt langsamer. Deswegen faehrt man mit den DCOEs im Leerlauf auch mehr Fruehzuendung (10-12 Grad, sonst eher 6-8 Grad) als ueblich und die Unterdrucksteuerung der Originalzuendung passt nicht dazu und wird deswegen abgeklemmt.

Sie waere vorhanden. Es wurde auch schon zweimal versucht sie in Betrieb zu nehmen (ohne Erfolg). Das Problem ist, dass quasi niemand sie benutzt bzw. viele DCOEs gar keine haben und deswegen sich auch niemand damit auskennt [1]. Die Einstellung ist sehr umstaendlich weil man fuer jede Aenderung den Vergaser zerlegen muss. Bevor man mehrere 100EUR zahlt damit da jemand 2 Tage rumprobiert faehrt man lieber ohne, durch die kurzen Saugrohre braucht man den Choke nicht zwingend (selbst bei -20 Grad kriegt man ihn auch ohne an [2], BTDT).

Ich hoffe schon, weil man mit mehr Zuendenergie halt ein schlechtes Gemisch eher zum brennen ueberreden kann. Ich koennte notfalls auch beim Start die Spule ueberladen, da ist ja massig Zeit.

Ja, die hat seinerzeit immer gut funktioniert aber den Motor auch _massiv_ Leistung gekostet. Da musste man schon mal Vollgas geben um im Winter eine leichte Steigung raufzukommen.

Micha

[1] Es handelt sich dabei um ein komplett separates System das weder die Duesen noch die Luftfuehrung der anderen Systeme mitverwendet bzw. modifiziert [2] Die Saugrohre sind dabei anders als original nichtmal beheizt

Ich :-) Cooles Porjekt, danke für die gute Dokumentation!

Ralph.

Update: Ich bin heute ca. eine halbe Stunde mit der neuen Zuendung gefahren, und es ist wirklich besser. Sowohl beim Kaltstart als auch wenn man langsam Gas gibt merkt man eine deutliche Verbesserung (weniger Fehlzuendungen und Verschlucken). Ausserdem kann man jetzt bei sehr niedrigen Drehzahlen mehr Gas geben bevor es aufhoert zu zuenden [1]. Hat jedenfalls einen vielversprechenden Eindruck gemacht ... jetzt muss halt ein gescheites Kennfeld her.

Micha

[1] Normal benutzt man diesen Bereich zwar nie, aber wenn man an einer Einmuendung steht und schnell rausbeschleunigen will, weil die angepeilte Luecke nicht so gross ist, kann das relativ gefaehrlich werden wenn man versehentlich zu viel Gas gibt oder die Kupplung etwas zu schnell zumacht. Hier mehr Reserve zu haben ist hilfreich.

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Wo gearbeitet wird, werden Fehler gemacht.
Wer nicht arbeitet, macht keine Fehler.
Wer keine Fehler macht, wird befoerdert.

Interessant und gut zu wissen, dass man einen schlecht eingestellten Vergaser mit einer besseren Zündung hinbiegen kann. :-)

Wäre evtl. interessant in der Warmlaufphase und niedrigen Drehzahlen die Ladezeit zu erhöhen. Sozusagen ein Booster. Probier mal die Mehrfachfunken aus.*)

Ich weiß, dass die Idee reichlich gaga ist. Aber eigentlich könnte sie die Zündanlage ein optimales Kennfeld selbst generierten, wenn man den Vergaser von der Zündanlage steuern könnte (Modellbauservo hinfummeln): Vergaser x% öffnen und die Hochdrehzeit messen. Zündzeitpunkt leicht verschieben (an einem Punkt), hochdrehen und wieder messen. Je nach Änderung der Hochdrehzeit die Verschiebung verwerfen oder weiter verschieben. Ein Klopfsensor wäre dabei praktisch. Nach einer halben Stunde sägen das Kennfeld speichern.

So, jetzt kannst du aufhören zu lachen.

Meine Platinen für den Leistungsteil (mit IRG4PC40S) sind beim Entwickeln, den CPU-Teil mach ich zur Zeit.

*) Ich kann es nicht vernünftig probieren. Mein Netzteil geht dabei völlig in die Knie und der alte Bleiakku hat einen recht hohen Innenwiderstand.

Gruß, Nick

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The lowcost-DRO:

Nicht wirklich. Man merkt lediglich eine Verbesserung, richtig gut ist es nur bei warmem Motor.

Koennte man probieren, das waere auch nicht wirklich kompliziert zu implementieren (aber etwas Stilbruch). Die Frage ist ob es der Spule gefaellt.

Das ist mir zu kompliziert, da muesst ich die halbe Firmware dafuer aendern.

Ich lache nicht, solche Optionen hatte ich auch schon angedacht. Aber ohne Klopfsensor ist mir das zu riskant. Ob die Messgroesse "Hochdrehzeit" wirklich aussagekraeftig waere bin ich mir auch nicht so sicher ... gerade bei einem Vergasermotor misst man so die Beschleunigerpumpe, man will aber eigentlich den statischen Zustand vermessen/optimieren (der i.d.R. viel magerer ist).

Waere nett wenn du ein paar Bilder veroeffenlichen koenntest wenn es fertig ist, wuerde mich interessieren.

Micha

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> > Ich mag es immer noch nicht glauben.
> Glaube gehoert in die Kirche!
Stimmt und wir sind hier nicht in der Kirche.
                           Gesehen in defa

Ja, eher schon.

Im Prinzip arbeiten einfache Rollenprüfstände so. Nur mit größerer Schwungmasse für eine größere Hochdrehzeit.

Die Beschleunigerpumpe ist abzuklemmen. Dann kann man wohl nur den unteren Bereich mit 1/2 geöffneter Drosselklappe messen und/oder muss bei höherer Drehzahl anfangen.

Wird Ende nächster Woche sein. Dann gips Bilder. Zündmodul (für eine Kerze) wird etwa 2-fach Streichholzschachtelgroß sein. Mit (bis zu) 4 entsprechend größer.

Gruß, Nick

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The lowcost-DRO:

Nick Mueller schrieb:

Ist das so eine alte blaue kubistische Pumpe mit Keilriemen- antrieb? Eigentlich für die Ewigkeit gebaut. Was meinst du mit "Last", etwa Gasballast? Normalerweise ist nur das Öl versaut. Da hilft oft, Pumpe warmlaufen lassen (selbverständlich vakuumseitig geschlossen), dann einige Stunden Gasballast öffnen und Abgase entsorgen. Der Enddruck sollte dann von allein besser werden. Tip aus der Praxis: Abgasschlauch nicht im ersten Stock aus dem Fenster hängen lassen, insbesondere nicht genau über dem geparkten Wagen des Institutsdirektors. Spätestens beim nächsten Regen betätigt er den Scheibenwischer und dann erfährt er von seinem Glück. Und nicht fragen, woher ich das weiss.

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mfg Rolf Bombach

*Grau* und kubistisch. Gestern hab ich im Antiquariat ein Buch "Neues und Bewährtes aus der Hochvakuumtechnik" (1961 VEB-irgendwas) gekauft weil es mir über den Weg lief. Für 6.80 kann man nicht viel falsch machen. Da wurde ein Modell 1SP20 aufgeführt (meine ist eine 1SC20).

Yes, gas ballast.

2 mal gewechselt. Komplett zerlegt und gereinigt. Flatterventilfläche abgezogen. Die ist einfach verschlissen. Ich hab auch inzwischen kapiert wie man sie richtig einstellt und nochmal zerlegt. Könnte ich überarbeiten (läppen des Zylinders, Planflächen überschleifen und paar 1/100 mm zurücknehmen, Flügel läppen und an den Zylinder anpassen) aber das ist mir jetzt gut genug. Sollte ich mir Röhren bauen wollen (siehe Buch oben), dann häng ich noch die 2 Tage Arbeit rein. :-)

Ja, hab ich inzwischen auch kapiert. :-)

Die Platinen für die Endstufe(n) sind da und 2 bestückt. Sollten gehen, probier ich aber erst wirklich aus, wenn die CPU-Platine da ist und ich ein Gehäuse gefräst habe. Wegen der hohen Ströme ist das Gehäuse nämlich Teil der Platine. Die CPU-Platine hab ich gestern fertig entflochten. Ich muss aber nochmal eine peinliche Kontrolle des Schaltplans machen bevor ich die zum Entwickeln weggebe. Ist ca. 40 x 90 mm groß geworden. SMD beidseitig. 4

• ADC, 2 * digital in, 2 * digital I/O. RS232, SEPIC-Wandler von 3 .. 40V (so ich mich nicht verhaut habe), Ausgänge für 24 Leistungsteile. Und als Prozessor ein Propeller von Parallax.

Nick

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The lowcost-DRO:

Nick Mueller schrieb:

Nebenbei prüft man auch gleich, ob die Abregeldrehzahl eingehalten wird. Streckt der Motor Dir ein Pleuel zur Prüfung entgegen, hats noch nicht funktioniert :)

Bernd