Eigenbau Zuendung

Michael Baeuerle schrieb:

Liest sich interessant.

"Im Innenraum herrschen bessere Umweltbedingungen für das Steuergerät."

möchte ich aber heftigst widersprechen. Allenfalls Nässe ist im Innenraum nicht zu erwarten, von der Außentemperatur und Wärmeabfuhr her ist das Armaturenbrett aber der ungeigneste Ort für ein Steuergerät. Dann lieber unter den Sitz oder in den Kofferraum. Oder in den Motorraum, wenn das Prototypenstadium vorbei ist.

Mit freundlichem Gruß

Jan

Michael Baeuerle schrieb:

Wo bekommt man eigentlich sinnvolle Kennfeld-Details her?

-- cheers, J"org .-.-. --... ...-- -.. . DL8DTL

NIC: JW11-RIPE Never trust an operating system you don't have sources for. ;-)

Sieht ja interessant aus. Hast du die "Pinscheibe" extra anfertigen lassen? Original gibt es sowas nicht, oder?

Hätte man die Information über den Winkel nicht aus der Drehzahl mit nur einem Impulsgeber interpolieren können, oder wäre das bei Drehzahländerungen zu ungenau?

Gruß

Stefan

Ja sehr schön!

Nochmal zu deinem Zündmodul: Wenn der Sekundärkreis offen ist (oder wenig belastet), dann spricht die Begrenzung der primären Induktionsspannung an (D2 und D1). Du bekommst dadurch ziemliche Spikes in den Teil hinter L1. Ich würde (und werde das ändern und probieren) was über R4 läuft getrennt abblocken oder gleich direkt an Klemme 15 legen.

Zum Kennfeld: Das ist die Version 0.1? :-)

Ich komme auch *langsam* weiter. Zum Vakuum-Imprägnieren hab ich eine Edwards-Vakuum-Pumpe bekommen. Allerdings musste ich die erst reparieren. Jetzt macht sie immerhin wieder etwa 5..10mbar absolut. Sollte zwar 1,3mbar (1mm Hg) mit Last (und 0.02mm Hg ohne Last) machen, aber die hat ihre guten Zeiten schon hinter sich. Naja, dafür genügt sie.

Zündung an völlig verölter Kerze geht auch. Erschreckend was dabei an Energie verloren geht. Statt der üblichen 300..400µs Brenndauer nur noch

10µs.

Nachdem ich mir ein LCR-Meter gekauft habe, konnte ich eine alte Bosch-Spule (klassische Zündung mit Unterbrecher und Kondensator) ausmessen. Die haben auch nur 50mJ. Im Zustand "völlig verölte Kerze mit fettem Gemisch" genügen

30mJ zum Zünden.

Nick

--
The lowcost-DRO:

Da ist die Auflösung zu niedrig. Vor allem dreht der Motor nicht gleichförmig. Insbesondere beim Starten ist das ein rechtes geeiere.

Der Ungleichförmigkeitsgrad ist -je nach Zylinderzahl- größenordnungsmässig

2..10%.

Nick

--
The lowcost-DRO:

Mir ging es vor allem um die Naesse, ich habe an der Endstufe im Motorraum gesehen wie muehsam es ist alles vernuenftig abzudichten. Temperaturmaessig ist das Armaturenbrett sicher nicht optimal, aber unter dem Sitz war mir die Displayanbindung zu kompliziert. Waermeabfuehr ist kein Problem, das Steuergeraet hat eine mittlere Verlustleistung von nur etwa 3W @14V. Den Kofferraum habe ich nicht in Erwaegung gezogen, weil ich die Sensorkabel moeglichst kurz haben wollte.

Der Gedanke war einfach: Jedes Radio funktioniert an der Stelle (und da sind z.T. die billigsten Teile auf Pertinax drin), also wird man das mit dem Steuergeraet auch irgendwie hinkriegen.

Micha

--
> > Ich mag es immer noch nicht glauben.
> Glaube gehoert in die Kirche!
Stimmt und wir sind hier nicht in der Kirche.
                           Gesehen in defa

Muss man auf dem Pruefstand ausprobieren. Momentan ist ja noch das eindimensionale Simpel-Kennfeld drin, kann ich also noch nicht sagen wie kompliziert das ist. Man hoert von 2-3 Tagen.

Micha

--
> > Ich mag es immer noch nicht glauben.
> Glaube gehoert in die Kirche!
Stimmt und wir sind hier nicht in der Kirche.
                           Gesehen in defa

Ja. Meine mechanischen Kompetenzen halten sich leider in Grenzen. Der induktive Abnehmer ist aber ein Standardteil.

Original gibt es fuer den 2er Golf sowas wohl nicht. Die VEZ und Digifant Zuendanlagen haben AFAIK beide einen Hallsensor mit einer

4-Schlitz Blende im Verteiler verwendet.

Waere theoretisch moeglich, macht aber niemand so. Selbst die VW Billigloesung im Verteiler entspricht schon 2 Pins auf der Kurbelwelle (einer pro Zuendung, weil der Verteiler mit halber Kurbelwellendrehzahl laeuft). IMHO wuerde man da Probleme speziell beim Starten bekommen wo der Motor sehr unrund laeuft (die Drehzahl sich innerhalb einer Umdrehung massiv veraendert weil jede Kompression den Starter "abwuergt").

Jede halbwegs vernuenftige Zuendanlage misst direkt an der Kurbelwelle und verwendet mindestens 4 Positionspunkte (z.B. Weber Alpha, die haben

4+1 also Referenz ueber einen fünften Zahn), gaengig sind auch 30-x und 60-x (hatte AFAIK z.B. Audi in der Serie).

Micha

--
> > Ich mag es immer noch nicht glauben.
> Glaube gehoert in die Kirche!
Stimmt und wir sind hier nicht in der Kirche.
                           Gesehen in defa

Dagegen habe ich doch vorgesorgt. D1 begrenzt erstmal die Amplitude auf nominal 13V (Wird T1 ueber R4 angesteuert ist die Spannung dort genauso gross). Die Ueberspannung am Kollektor tritt auch erst auf, nachdem IC1A T1 abgeschaltet hat, d.h. sein Ausgang zieht jetzt R3 auf Masse. L1 wird also in diesem Fall regulaer ueber R4 belastet anstatt dass ueber R3 dort was zurueckgespeist wuerde. Und selbst wenn, bilden R3+R4 mit C2 ein Tiefpassfilter mit einer Zeitkonstante von 3s. Und zuletzt gibt es auch noch D5. Die maximale Stromdifferenz in R4 kann auch keinen nennenswerten Spike an L1 erzeugen, die betraegt maximal 3mA (bei 20V an C2 wird D4 leitend) und ist noch ueber C2 gepuffert.

Ich habe da kein Oszi drangehalten, aber ich denke das ist unnoetig und wird nichts bringen. Ich haette da potentiell mehr Angst, dass der Filter L1/R10/C5 nicht mit dem Dreck auf Klemme 15 von aussen klarkommt.

Gut erkannt :-) Wie man sieht wird ja der TPS Wert noch gar nicht benutzt. Ich habe einfach erstmal versucht die mechanische Fliehkraftsteuerung der Serienzuendanlage grob zu kopieren. Da wartet noch viel Arbeit ...

Na immerhin zuendet es ueberhaupt noch.

Vollgeladen?

Das Problem an den Unterbrecherspulen (so eine habe ich ja serienmaessig drin) ist halt, dass sie Dauerspannung aushalten muessen. Der Kupferwiderstand muss also hoch sein und der Maximalstrom niedrig, als Folge kriegt man die bei hoeheren Drehzahlen nicht mehr vollgeladen (am Schluss gurkt der Strom schoen langsam asymptotisch gegen den Endwert, und die Zeit dafuer hat man nicht). Selbst meiner neuen Bosch Spule kann ich ihre 3ms Ladezeit bei 6500RPM schon knapp nicht mehr geben.

Aber selbst bei Leerlaufdrehzahl (wenn die Spule da nicht voll wird, dann nie) lief der Motor mit meiner neuen Zuendung deutlich besser (bei aehnlichem Zuendzeitpunkt). Gerade die DCOE Vergaser haben da halt bei den niedrigen Stroemungsgeschwindigkeiten und 4 Duesen ein Problem noch ein vernuenftiges Gemisch zu produzieren [1], das brennt offenbar nicht freiwillig mit den paar mJ, da gabs oefter mal eine Fehlzuendung im Auspuff beim Uebergang in die Teillast. Das sollte jetzt alles besser werden.

Micha

[1] VW wird schon gewusst haben warum sie in der Serie einen Registervergaser verbaut haben

--
> > Ich mag es immer noch nicht glauben.
> Glaube gehoert in die Kirche!
Stimmt und wir sind hier nicht in der Kirche.
                           Gesehen in defa

Falls du dich dann besser fuehlst, es gibt auch Autos die ihr Motorsteuergeraet unter dem Armaturenbrett haben. Dazu gehoerte z.b mal der Lancia Thema.

Olaf

Olaf Kaluza schrieb:

Ein wunderbares Fahrzeug -- wenn es denn fährt. Mein Vater hat so ein Ding (aus Abschiedsschmerz, glaube ich) noch in der Garage stehen -- mit Steuergeräte-Schaden.

Mit freundlichem Gruß

Jan

Ohne jeden Zweifel. Meiner hatte nen 6Zyl. Da weiss man warum die Mafia damit rumfaehrt. :-)

Hatte meiner auch mal. Ich hab uebrigens gelogen. Das Dingen hat zwei Steuergeraete. Eines ist im Motorraum, eines unter dem Armaturenbrett. Das eine kuemmert sich um die Einspritzung und das andere um die Zuendung und beide Unterhalten sich natuerlich.

Bei mir hatte uebrigens eines davon nur eine kalte Loetstelle....

Olaf

Ich überleg es mir nochmal und messe nochmal. :-)

Ja. Das sind die "guten alten" Zündspulen die ca. 3..4A gezogen haben. Angeblich gehen 10mJ auch noch. Aber dann muss der Motor wirklich in Ordnung sein. Für den Alltagsgebrauch wohl nicht empfehlenswert.

Ja, das ist schon klar. Meine Zündspule für die ich mich entscheiden habe (nach 5 verschiedenen; Probiererei zwischen gewünschter Windungszahl und vollen Lagen im Primärkreis) hat 0,056 Ohm Durchgangswiderstand. Bei Dauerstrom würde die nicht lange leben.

Könntest du da mal interessehalber den DC-Widerstand und die Induktivität messen?

Musst halt auf Einzelzündung umstellen. Der zusätzliche Aufwand ist eigentlich nicht groß und der blöde Verteiler fliegt raus. 4 Zündspulen mit kurzen HV-Kabeln sehen auch schicker aus. :-)

BMW hat wohl bei Leerlaufdrehzahl eine Sequenz von 7 (oder 3?) Funken. Ich hab das mal ausprobiert, müsste es aber abschaltbar machen um zu sehen ob es einen Unterschied macht. Naja, die Software. Ich grüble immer noch statt zu programmieren.

Gruß, Nick

--
The lowcost-DRO:

Ok, leuchtet ein.

Was mich noch stört ist dieses Drosselklappenpoti. Das ist sicher Standard. Hatte mein alter Passat 35i auch. Das Ding hat einigen Ärger gemacht.

Und als Poti mit Schleifer ist der Ausfall einfach vorprogrammiert.

Aber eigentlich kann ich nicht richtig einsehen, wozu man das braucht.

Der Passat ist letztes Jahr durch spontane Selbstentzündung verstorben ;-)

Ich hatte immer den Eindruck, dass die bei VW und Audi von Elektrik keine Ahnung haben und sich von VDO jeden Unfug aufschwatzen lassen.

Gruß

Stefan DF9BI

Fahre übrigens Mercedes W201 190D ca. 322000 km

Das ich komm auf 4.6 ms/Zündung bei einem Vierzylinder.

1000 / ( 6500 umin /2 jede 2.u zünden *4 vierzylinder /60 sec) = 4.6

--
MFG Gernot

Da fehlt noch die Brenndauer des Funkens. 0,4..0,8ms.

Nick

--
The lowcost-DRO:

Zünden muß sie irgendwann auch, payload heißt das

Grüazi

--
"5 Köpfe denken in 1 h produktiver als 1 Kopf in 5 h".
Das sagen die 4 Köpfe mehrheitlich, die sich nach der
1-h-Besprechung mit dem 5-h-Einzeldenker selber
auch für Produktive halten.

r

Ich habe in der Firmware einen Test eingebaut (der wird in einer der naechsten Versionen aktiviert werden, sobald der TPS Wert auch verwendet wird): Z=FCndung anmachen, mindestens einmal Vollgas geben (muss man bei mir sowieso um mit der Beschleunigerpumpe Sprit fuer den Start bereitzustellen [1]) und dann erst starten. Nur wenn das Steuergeraet vor dem Erreichen der Synchronisation mit dem Positionssensor am Poti

0%-100% gesehen hat wird es auch benutzt, ansonsten geht es mit dem Notbetrieb weiter.

Man kann auch auf dem Display anzeigen lassen was das Poti so misst. Wenn es wirklich mal sterben sollte merkt man das und wechselt es halt, ist in 5min gemacht [2]. Wegen defektem Poti bleibt man auch nicht stehen, ist also nicht wirklich schlimm. =

Man braucht den Lastzustand weil der grossen Einfluss auf den richtigen Zuendzeitpunkt hat. Speziell wenn man wenig Gas gibt sollte man viel frueher zuenden weil das Gemisch dann langsamer/schlechter brennt.

Um die Last zu ermitteln kann man entweder den Drosselklappenwinkel messen wie ich das mache oder man kann den Druck im Saugrohr verwenden (via MAP Sensor). Letzteres hat VW beim 3er Golf so gemacht. Bei meinem Motor hat aber anders als ueblich jeder Zylinder eine eigene Drosselklappe und ein eigenes (sehr kurzes, ca. 10cm) Saugrohr, d.h. der Druck wuerde viel staerker pulsieren. Das erschien mir deutlich komplizierter zu messen als das Poti (der Druck aendert sich z.B. auch noch bei dreckigem Luftfilter).

n ;-)

Was ist da genau passiert? =

Mag sein. Die heute bzw. in neuerer Zeit dort verwendeten Luftmasse (MAF) Sensoren von VDO sollen auch sehr defektanfaellig sein. VW tut angeblich die Ersatzteile sponsorn, damit die Kunden nicht auf die Barrikade gehen. Aber alles nur vom hoerensagen.

Hat ja fast genauso viele Kilometer wie meiner :-)

Micha

[1] Ich fahre ohne Kaltstartsystem [2] Da braucht man ja nicht erstmal 15min Kunstoffabdeckungen abbauen bevor man den Motor sieht ;-)

--

Wo gearbeitet wird, werden Fehler gemacht.
Wer nicht arbeitet, macht keine Fehler.
Wer keine Fehler macht, wird befoerdert.

Kein Problem, die war ja "kalt", also nicht durch thermische Belastung entstanden ;-)

Micha

--

Wo gearbeitet wird, werden Fehler gemacht.
Wer nicht arbeitet, macht keine Fehler.
Wer keine Fehler macht, wird befoerdert.