Bleiakku (Gel) laden

"Wolfgang Draxinger" schrieb im Newsbeitrag news:d0f8rp$uat$ snipped-for-privacy@svr7.m-online.net...

Du hast einen Gel-Akku in deinem Auto ? Hoffentlich nicht. Hoffentlich auch keinen wartungsfreien, mach also mal die Stopfen auf und guck ob genug dest Wasser drin ist. Bei 11.8V ist dein Akku naemlich entweder heile aber leer, dann solltest du ihn sofort laden, denn leere Akkus frieren bei Kaelte schnell ein und paltzen dann und sind kaputt, oder du hast ihn gerade geladen (bist gerade gefahren) und der Akku ist sauvoll (2.35V/Zelle) aber eine Zelle ist kaputt. Da man einzelne Zellen nicht wechseln kann, muesste man dann den Akku tauschen, nachladen reicht nicht mehr.

Wenn der Akku also beim Nachladen (muss ja nicht voll sein, ein mal Auto fahren reicht), nicht hinterher nach der Nacht mehr als 12V hat, ist er defekt.

Besorge dir dann einen wartbaren neuen Bleisaeureakku fuer's Auto.

Zum Nachladen tut es ein Billiglader, dann muss man aber den Akku rechtzeitig abklemmen, oder ein 13.8V Dauerladegeraet, dessen Strombegrenzung nur Akku und Ladegeraet vor Zerstoerung schuetzen soll. Es tut auch ein Labornetzteil.

Wenn das ginge, waere doh in den Akus oder zumindest im Auto eine 'Tankanzeige' fuer den Akku drin.

Ja.

Nein.

Eine Zelle defekt, also Ruhespannung (nach einenm Tag rumstehen nach dem er aufgeladen wurde) ueber 12V, so um 12.6V.

"MaWin"

Man kann auch eine entsprechend dimensionierte Solarzelle in den Zigarettenanzünder stecken und aufs Amaturenbrett legen ;)

lg,

Markus

Sieht wohl so aus:

Hey, mach nicht _mich_ dafür verantwortlich.

Bin gestern nach Starthilfe damit ca. 20km gefahren. Heute hab ich noch mal einen Startversuch gemacht (der Anlasser teilte mir akustisch mit, ich möge ihn bitte mit mehr Strom versorgen) und hab danach 11,8V gemessen.

Das hatte ich ohnehin vor.

Wieviel Ampere sollten es sein?

Früher war doch in den Amaturenbrettern immer auch eine Spannungsanzeige drin, bis diese aus Kostengründen weggelassen wurden. Bislang dachte ich, das hatte man um den Zustand des Akkus beurteilen zu können.

Danke schon mal

Hallo Wolfgang,

ergänzend zu MaWins Ausführungen:

Wolfgang Draxinger schrieb: [...]

- Applikationen zu LM317 bzw. L200 im jeweiligen Datenblatt.

- Schaltung von Conrad-Bestellnummer 191540 runterladen und nachbauen (mit LM317)

Den wollte ich für eine (von NiCd auf SLA umgebaute) alte Feuerwehr-Akkulampe eigentlich nehmen, ich habe mich dann aber für die

- "Bleigel-Akkulader"-Schaltung aus Elektor 5/99

entschieden (mit L200, lädt erst mit höherer Zellenspg. und schaltet dann auf Erhaltungsladung).

Für eine einfache Überwinterung (=Erhaltungsladung) von Blei-Säure oder

-Gel langen Konstantspannungs-Ladegeräte wie "AL-300", die einfach max.300mA oder so bei nicht mehr als 13,8V rauslassen (wiederum LM317, gibts bei Conrad, Pollin, usw.).

Witzigerweise ist die exakte Schaltung des AL-300 im Themenspecial "exkuRS" 2/97 von RS als App-Note für einen Blei(gel)-Akkulader enthalten...

Gruß, Sven

Da wirst Du um einen Blick ins Datenblatt des Herstellers kaum heraumkommen, da das stark von der Bauweise des Akku und vor allem auch der Temperatur abhängt.

Vorsicht: auch diese Spannung ist stark temperaturabhängig. Die 13,8V gelten nur bei Zimmertemperatur!

Bei "konventionellen" Akkus mit Flüssigelektrolyt vielleicht (wenn das Ladegerät selbst die Stromspitzen aushält), bei Gelakkus nein.

Wenn im entladenen Zustand trotz korrekter Ladespannung ein viel zu geringer Ladestrom fliesst.

Hergen

"Wolfgang Draxinger" schrieb im Newsbeitrag news:d0fbdr$vpd$ snipped-for-privacy@svr7.m-online.net...

Nein, eine Blei-Gel Batterie ist die Bosch Silver nicht, aber eine nicht-wartbare, also umsatzfoerdernde Bleisaeurebatterie. Da du direkt nach einem Startversuch 11.8V gemessen hast, muss nicht eine Zelle defekt sein (und damit die Batterie) sondern es kann durchaus die Batterie selbst leer sein. Nach 20km Fahrt sollte sie aber eigentlich geladen worden sein, selbst nachts mit Licht und Heckscheibenheizung, also pruef mal (Messgeraet hast du ja) ob die Spannung bei laufendem Motor (Starthilfe :-) zumindest wenn man mehr als Standgas gibt, von diesen 11.8V auf 14.4V ansteigt (zumindest 13.2V sollte man messen, es dauert halt bis die Batterie geladen wird). Steigt die Spannung bei Drehzahlerhoehung nicht, ist deine LiMa defekt. Ein sich quaelender Anlasser kann auch an zu altem Oel liegen, oder an schlechtem Batteriekontakt (diese Batteriepolklemmen aus Blech sind da besonders uebel), wenn du probeweise einen Akku aus einem anderen Auto nimmst (muss ja nicht auf Ah genau passen, nur irgendwie reinpassen, selbst wenn er weniger Ah hat aber voll ist sollte das kein Problem sein).

Ein Ladegeraet hat so viel Ampere, wie es hat. 500mA reichen um einen Akku woche voll zu bekommen und ihn uebern Winter zu halten. 70 macht den Akku in 30 min voll. Es wird irgendwas dazwischen sein, was man sich leisten kann, Labornetzteile haben oft 3A, Billiglader 6A (aber keine Spannungsbegrenzung = Abschaltung, also selber abklemmen).

Voltmeter im Amaturenbrett gibt es heute noch (hab ich) und erlaubt wirklich eine Kontrolle des Lichtmaschine/Batterie/ Polklemmen/Verbraucherzustands, aber nur dynamisch, d.h. man muss verfolgen wie sich die Spannung in unterschiedlichen Situationen verhaelt.

Meine defekte LiMa hab ich aber zuerst an der nachlassenden Amaturenbeleuchtung bemerkt, man schaut halt nach einiger Zeit nicht mehr auf's Voltmeter. DANN aber hat das Voltmeter sofort gezeigt, wie wackelkontaktig die LiMa-Schleifkohle war.

Ueberigens auch eine Moeglichkeit bei deinem Auto, so das aus eienm erfolgreichen Messen (Ladespannung geht hoch) nicht unbedingt zu schlussfolgern ist das die LiMa ímmer geht.

Werde ich machen.

Das ist ein Ford Fiesta Baujahr 1990 - bei dem Alter könnte die LiMa schön langsam altersschwach werden. Fährt an sich ganz brav und bei einem Verbrauch von gerade mal 5,5 Liter auf 100km auch noch sehr spaarsam.

ABER: Hätte bei einer defekten LiMa nicht eigentlich das Einschalten der im Winter notwendigen Verbraucher (Heckscheibenheizung, Licht, Lüftung) die Elektrik zusammenbrechen lassen? Immerhin konnte ich alles "volle Pulle" laufen lassen, nachdem der Motor erst mal gestartet war.

Danke schon mal für die Hilfe. Nach Hannover werde ich nächste Woche (3 mal darf geraten werden weshalb) eh mit der Bahn fahren.

Muß nicht unbedingt sein. Wenn der Laderegler der LiMa defekt ist, und beispielsweise nur noch 11 Volt liefern würde, funktioniert Dein restlicher elektro-Krempel noch ohne Probleme, nur Deine Batterie wird nicht mehr richtig geladen.

... und in eine gegend fahren wo mindestens 4 Wochen kontinuierlich die Sonne Scheint...

Wolfgang Draxinger schrieb

Wenn Du schon am gucken bist: Korrodierte Massebänder/Kabel?

Gruss, Georg

1. Frage: Ein Bleiakku hat grundsätzlich (und kaum bekannt) eine Ladeendspannung abhängig von der Temperatur. Man hat früher zumindestens bei Motorrädern im Winter die Ladespannung um rund 0,5 Volt hinaufgeregelt. Das ging damals. Bei den Saudis mußten unsrer Battereien sogar mit niedrigerer Säuredichte gefahren werden (1,23 kg/cdm). Weltreisende wissen das.

Die normale Volladung benötigt bei Normaltemperatur 2,65 Volt pro Zelle. Dabei gast er aber schon, daher bleibt man im Regelfall bei 2,4 Volt. Das sind etwa 80 % der Kapazität. Darüber hinaus würde die Spannung bei gleicher Stromlieferung schneller ansteigen. Außerdem verlagert sich die Gasentwicklung mehr in das poröse Gefüge innerhalb der Platten, durch den erhöhten inneren Widerstand der Zellen entsteht mehr Wärme. deshalb vermindern sehr gute Ladegeräte, die bis zur vollen ladung gehen, am Ende die Stromlieferung unter den Nennwert von 1/10 Kapazität.

Bei den Bleigelakkus können sich Gassblasen im Gel bilden, die nicht mehr zurückgehen. Daher bleibt man bei 2,35 Volt.

Bei 6 Zellen beträgt somit die theoretische Ladespannung 14,1 Volt. Die meisten Regler liegen aber bei max. 13.8 Volt oder noch darunter. Ich habe schon 13,5 Volt gemessen. Dabei wird die Batterie nur zu etwa 75 oder gar 55 % geladen.

1. Gewöhnliche Bleiladegeräte sind selbstregelnd und haben keine Strombegrenzung, außer Schnellader. Es existiert nur die Begrenzung der Spannung, da Werte über den 2,35 Volt pro Zelle eh nicht erreicht werden. Eine hohe Stromstärke bis etwa 70 % der Batteriekapazität ist im Anfangsstadium des Ladens nicht schädlich. Für Gel-Akkus halte ich aber eine Strombegrenzung wegen der Blasenbildung für sinnvoll. Damit habe ich zu wenig Erfahrung.

Bei der Erstladung einer nicht vorformatieretn Batterie bleibt man allerdings bei 5% der Kapazität, also bei einer 50 Ah-Batterie 2,5 A.

1. der Akku ist auszutausachen, a) Wenn eine Zelle direkt weg ist. Das merkt man, wenn man nach dem Laden einige Zeit wartet. Nach 2 Stunden Ruhe sollte eine Zelle 2,2 Volt haben - selber hochrechnen. Früher, vor 40 - 50 Jahren, wurden einzelne tote Zellen vom Boschdienst noch ersetzt. Damals kostete eine Autobatterie genauso viel wie heute, da rentierte es sich bei 2,50 DM Stundenlohn.

b) Wenn die Spannung beim Anlassen sehr schell absinkt, ist auf eine Sulfatisierung zu schließen.

Spannungskurven habe ich zwar - man hat die früher stets angegeben - aber nicht in e-mail-übertragbarer Form.

Eine bei 20 Grad volle Batterei hat bei - 20 Grad noch etwa 70 % der Leistung. Neue Superbatterien können besser sein. Beim Skiurlaub mit Auto vor der Hütte habe ich in extremen Fällen auch schon mal die Batterei mit in die Hütte genommen.

"MaWin" schrieb im Newsbeitrag news:d0f9kh$c5c$ snipped-for-privacy@online.de...

Deine Begeisterung für alte Technik kann ich nicht teilen. Ich fahre im Motorrad und im Auto wartungsfreie Akkus und würde es mir nicht antun wollen, einen Akku zu kaufen, der regelmässig gewartet werden muss. Das Auto ist übrigens 13,5 Jahre alt und hat vor 6 Jahren einen neuen Akku bekommen, der erste war leider nach fast 8 Jahren hin (ich hatte das Gefühl, dass der Anlasser schwächer wird und den Akku vorsichthalber getauscht), das Motorrad hat noch den ersten Akku drin, es ist 1995 hergestellt worden.

Am Mon, 7 Mar 2005 11:01:45 +0100 hat Wolfgang Horejsi geschrieben:

Beim Motorrad kenne ich nur die wartbaren (mit Stopfen). Es ist eher lästig, hier regelmäßig die Sitzbank entfernen zu müssen usw. Die Lebensdauer ist trotzdem nicht berühmt, liegt wohl an der Winterpause.

Martin Lenz schrieb: [...]

ie =20

=2E

Hier gibt es mittlerweile aber auch (verschlossene) wartungsfreie=20 Blei-Gel-Akkus. Zumindest bei einer Yamaha XJR-1300 ist das hier der Fall.

--=20 MfG. David Fr=F6hlich

"David Froehlich" schrieb im Newsbeitrag news:422c67d0$0$1103$ snipped-for-privacy@newsread2.arcor-online.net...

Leider sind die wartungsfreien Akkus flacher und breiter, so dass es nicht möglich ist, einen Austausch vorzunehmen. Weder so noch so herum.

"Wolfgang Horejsi" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@individual.net...

Ein wartungsfreier Akku ist ein wartbarer Akku ohne Stopfen. So lange man an die Stopfen also nicht ran will, sind sie identisch (bis auf den Kaufpreis, der beim wartungsfreien frecherweise hoeher ist obwohl weniger Bauteile dran sind).

Nur WENN du an die Stopfen dran willst, meist zur Kontrolle aber bei negativer Kontrolle zum Nachfuellen, geht das beim nicht-wartberen eben einfach nicht. Wegschmeissen ist angesagt.

Wo ist da der Fortschritt, ausser aus Marketingsicht ?

Natuerlich BEHAUPTEN Akkuhersteller, die nicht-wartbaren wuerden laenger halten. Bei meiner bisherigen Erfahrung haben wartungsferie Akkus jedoch immer weniger lange gehalten als wartbare. Das ist also Werbefuzzigelaber.

War das eine DC-Lima? Dort hab ich mal eine interessante Variante für die Ladekontrolllampe ausprobiert. Normaler- weise ist die ja am Generatorausgang, gespeist von Batterie-Plus. Ich hab sie mal an den Erreger gehängt, dort sieht man dann, wie stark die Lima gefordert wird. Ist immer noch ziemlich digital, d.h. glimmt meist nur dunkel, geht aber voll an bei Leerlaufdrehzahl und groser Last. Die Lampe gibt so direkt Auskunft über die Ladebilanz, nicht über die Spannung. Da sieht man direkt die Roten Zahlen ;-). Wackel bei den Kohlen sieht man dann durch heftiges und unregelmässiges Aufleuchten, wie ich irgendwann auch mal feststellen musste... Wenn man die Anschlusslitzen etwas biegt und murkst, kann man noch einige Megameter Fahrstrecke zusätzliche Lebensdauer rausholen, was im vorliegenden Fall gelegen kam.

Ich dachte, ein wartungsfreier Akku sein ein Akku mit einem Katalysator, der die entstehenden Gase wieder zu Wasser werden lässt. Der wartungsbedürftige Akku entlässt die Gase wodurch er Wasser verliert, das nachgefüllt werden muss.

Bei richtiger Behandlung sollten beide gleich lange leben, beim wartungsbedürftigen Akku muss man eben Wasser nachfüllen, beim anderen nicht. Das nicht nachfüllen müssen ist der Fortschritt.

Bei schlechter Behandlung (starke Überladung) muss man beim wartbaren eben mehr Wasser nachfüllen, während der wartungsfreie Überdruck bekommt und über ein Ventil Gase entweichen lässt. Nun fehlt ihm Wasser, das man nicht nachfüllen kann, deshalb lebt er weniger lange. Das ist der Nachteil, den man in Kauf nehmen muss.

Stefan

"Stefan Heimers" schrieb im Newsbeitrag news: snipped-for-privacy@news1.ethz.ch...

Genau. Und wo war nun der Vorteil ? Das er unter optimalen Bedingungen genau so lange lebt ? Ist ja wohl kein Vorteil, zu mal optimale Bedingungen leider in der Praxis nie vorkommen.