Prośba o sprawdzenie schematu (CDI)

Użytkownik "J.F." <jfox snipped-for-privacy@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:5395fbf2$0$2359$ snipped-for-privacy@news.neostrada.pl...

Fakt. Dopiero teraz sobie przypomniałem, że wtedy składając rdzeń dobierałem jakieś przekładki z tekstolitu aby uzyskać konkretną indukcyjność. Nie pamiętam aby były dwa uzwojenia (bo kojarzy mi się tylko jakieś 90 zwoi). Coś podejrzewam, że kazali wykorzystać gotowe pierwotne trafa 50Hz. Radioelektroniki mam głęboko w piwnicy, a jak była akcja tutaj przekazywania sobie to odbiłem się od jakiejś strony która chciała ode mnie tworzenia konta i logowania się.

Teraz to wiem, a podobało mi się to wtedy. Miałem wtedy (byłem chyba w liceum - do ustalenia jakby ktoś podał w którym to Re) zerowe pojęcie o przetwornicach.

Zgoda, ale pod warunkiem stosowania specjalnej cewki zapłonowej. Przy zastosowaniu zapłonu tranzystorowego wraz z klasyczną cewką (taką sterowaną przerywaczem) to pozwoli jedynie obniżyć straty, ale nie pozwoli zapewnić tej samej energii przy obniżeniu napięcia zasilania.

Wydaje mi się, że według moich obliczeń (samochód do którego to wstawiałem miał 6 cylindrów) przy normalnej pracy (12V) ograniczało prędkość gdzieś pod koniec prędkościomierza. Ale jak się przyjęło, że przy takiej prędkości napięcie powinno być wyższe to ograniczenie wychodziło poza skalę prędkościomierza. Ale w tym co pisałem to miałem na myśli, że w czasie rozruchu (np 6V) maksymalna prędkość była ograniczona gdzieś do połowy maksymalnych obrotów (co oczywiście jest bez znaczenia). Planowałem jeszcze dorobić generator, aby w czasie rozruchu walić nie jedną iskrę, ale całą wiązkę (dopóki przerywacz otwarty), ale że i bez tego z rozruchem nie było problemów to już do tego nie dotarłem. Zrobiłem natomiast drugi egzemplarz do Syrenki (z 3 tyrystorami)

Wyprzedzenie przed kolejnym impulsem jest opóźnieniem po poprzednim :). P.G.

Użytkownik "RoMan Mandziejewicz" snipped-for-privacy@pik-net.pl.invalid> napisał w wiadomości news: snipped-for-privacy@pik-net.pl.invalid...

Na tamten zapłon tata mi zrobił spawaną skrzynkę z blachy 2mm jakieś 10 x 10 x 30cm. Miejsca na nią pod maską było dość. W motorze byłoby ciekawiej :). P.G.

Użytkownik "RoMan Mandziejewicz" snipped-for-privacy@pik-net.pl.invalid> napisał w wiadomości news: snipped-for-privacy@pik-net.pl.invalid...

Gdzieś był schemat świetlówki campingowej (może Re, może Nowoczesne Zabawki). Miałem rdzeń kubkowy o tych samych gabarytach zewnętrznych, ale większym F. Jak większe to chyba lepiej. Nie :). Świetlówka jakoś tam się świeciła, ale sprawność miałem chyba w okolicy 10%. P.G.

Chcę to zrobić jak najmniejszym nakładem pracy. W czym przetwornica będzie lepsza od gotowego inwertera?

Czemu blokować przetwornicę - nie lepiej zrobić tak, żeby umiała pracować na zwarciu (duża rezystancja wyjściowa)?

Nikt oprócz mnie nie będzie się do tego dotykał :)

Potrzeby nie ma, jest chęć. Taka zabawka na zloty i imprezy motocyklowe.

I dlatego za każdym razem tłumaczę, że to sensu nie ma. Do wysokoobrotowego, 4-cylindrowego silnika wystarcza przetworniczka z transformatorem na rdzeniu ferrytowym 25x25mm (EF25).

Cyferki po F to materiał, ważne było AL.

Jak sobie przypomnę dostęp do wiedzy w tamtych czasach :( Ksero starego katalogu Polfera zdobyłem dopiero parę lat temu...

W tym, że została zaprojektowana właśnie do tego.

Jak będzie pracować, to tyrystor się nie wyłączy - sprawdzone.

Użytkownik "RoMan Mandziejewicz" snipped-for-privacy@pik-net.pl.invalid> napisał w wiadomości news: snipped-for-privacy@pik-net.pl.invalid...

Faktycznie były dwa napisy na rdzeniach. Ech ta skleroza. P.G.

Jak chcesz, to mam część zgromadzoną (3.6 GB).

Jest jeszcze inaczej. Z impulsatora CKP (crankshaft position) idzie wiele impulsów na jeden obrót, jest natomiast drugi impulsator CMP (camshaft position, nazywany czasami czujnikiem fazy), który daje jeden impuls na obrót wałka rozrządu.

Co ciekawe, komputer potrzebuje sygnału z CMP tylko do odpalenia, potem sam już sobie zlicza impulsy z CKP (CMP jedynie koryguje, ale może być po rozruchu odłączony i silnik dalej będzie działał).

Nie wiem czy w każdym ECU tak jest, ale w tych, z którymi się spotkałem, tak było.

A co jeszcze ciekawsze, komputer wykrywa oba zbocza z czujnika CKP, dlatego zmiana jego polaryzacji powoduje przesunięcie zapłonu i oprócz strzałów w dolot i wydech różne dziwne błędy (miałem przypadek, gdy po zamianie polaryzacji CKP były zgłaszane błędy dwóch z czterech cewek zapłonowych, zawsze tych samych i zawsze na maksymalnych obrotach, do których silnik nie dochodził).

A co chcą osiągnąć zamieniając oryginalny moduł zapłonowy (jeżeli gaźniki) lub komputer (jeżeli wtrysk)?

Chcą zwiększyć energię iskry na wysokich obrotach. Układ z kluczowaniem 12V się zazwyczaj nie wyrabia. Niedawno projektowałem transformator o mocy szczytowej 100W przy 450V dla DC-CDI...

To do ilu oni te silniki kręcą? Zwiększenie energii iskry naprawdę pomaga, czy to tylko placebo? Spotkałem się z tuningiem raczej po stronie mieszanki (turbina, podtlenek), nigdy nie widziałem tuningowania układu zapłonowego...

To co to za motocykle? Teraz nawet w chińskich skuterach jest CDI (AC)...

Użytkownik "Adam Wysocki" snipped-for-privacy@somewhere.invalid napisał w wiadomości news: snipped-for-privacy@news.chmurka.net...

Się zastanowiłem. Chyba nie ma sensu = nie chcę. P.G.

W układzie klasycznym energia iskry maleje przy wysokich obrotach. Przy DC-CDI energia jest stała.

Bo to nie jest tuning dający jakieś rewelacyjne podniesienie parametrów - ot, silnik da się kręcić wyżej trochę.

AC-CDI jest dobre właśnie do chińskich skuterów. Mała energia na niskich obrotach, mała energia na wysokich - bez sensu.