Selektivität bei Feinsicherungen und Kleinspannung

MfG JRD

Schon, leider finde ich das gewünschte nirgends. Ich habe schon bei

CU

Manuel

Welchen Innenwiderstand hat die Spannungsquelle? Nehmen wir f=FCr's erste mal an, der Innenwiderstand betr=E4gt wenige Milliohm.

Je nach Herstellungstoleranz : H=E4ufiger die flinke als die Tr=E4ge

NEin. Das siehst Du z.B. an den Ausl=F6sekennlinien bei =DCberstrom gegen die Ausl=F6se-Zeit.

Wenn der Gesamtwiderstand im Stromkreis z.B. 40 Ohm ist (Summe aller Lastwiderst=E4nde und Inenwiderstand Deiner Spannungsquelle) , dann flie=DFen 300mA. Da bekommst Du dann schon eine Andere Verteilung welche Sicherung zuerst ausl=F6st als wenn die Widerst=E4nde z.B bei 0.04 Ohm liegen.

Z.B. mu=DF die Temperatur an beiden Einbauorten nicht gleich sein. Das beeinflu=DFt...genau, das Abschaltverhalten.

Usw.

Kannst Du aber alles Dir z.B. aus der von Rafael genannten Quelle erarbeiten

bye, Andreas

Vielleicht hilft Dir die Doku von Siba etwas weiter...auch wenn ich da nur FF finde...

z.B. für die 7017240 (das Eurograb im GMC29s und anderen CATIV-Multimetern, liegt halt vorm Bildschirm)

Viele Grüße,

Olaf

finde...

liegt halt vorm Bildschirm)

Was viele nicht wissen ist, dass Sicherungen nach einigen Stunden maximalen Nennstroms ausloesen koennen. Bei Siba steht 1Std minimal. Das ist nicht viel bei einem Geraet im Dauerbetrieb.

Bin gerade an so einer Sache dran. Flugzeugbau, da darf das weder auf einem 12h Flug ausgehen noch anfangen zu kokeln. Es ist wie eine Gratwanderung. Wenn jemand eine SMT Sicherung mit ganz steiler Ausloesekennlinie und enger Toleranz selbiger weiss, bitte sagen. Sie muss allerdings um die 20G bei Bruchlandung vorwaerts abkoennen. So sagt die Vorschrift ...

Ich sach ja, ATA92 macht nur Probleme...gibt schon Fälle, wo ATA53 und 55 geändert haben, weil so'n scheiß flexibles Kabel (System) sich nicht verlegen ließ...

Viele Grüße,

Olaf Schultz

Das Dingen wird im Test so richtig durch die Mangel gedreht. Elektronisch iss nich in diesem Fall :-(

geändert haben, weil so'n scheiß flexibles Kabel (System) sich nicht verlegen ließ...

Dieses Teil muss durch DO-160E durch.

Joerg schrieb:

Hallo,

wie, die Elektronik soll nach der Bruchlandung noch arbeiten? Bei einem Peilsender zum schnelleren Auffinden der Bruchlandestelle ist das ja sinnvoll, die Black Boxes müssen ihre Daten auch ohne Spannung halten, aber was sonst soll nach dem Bruch noch arbeiten und woher soll die Versorgungsspannung dafür kommen?

Bye

MfG JRD

Rafael Deliano schrieb:

Was sind denn Ceramet Fuses?

Im Übrigen sind diese genauen Derating-Angaben so global geschrieben eh Quatsch. Das würde ja voraussetzen, daß alle Hersteller die gleichen Sicherheitsvorgaben bei der Entwicklung und Test machen. Testet IR und On-Semi gleich? Wohl kaum.

- Henry

Cermet

Das sind Angaben aus Lehrbuch die zur Orientierung dienen sollen. Bezüglich Sicherungen liegen aber wohl Erfahrungen aus gescheiterten Projekten vor.

MfG JRD

Rafael Deliano schrieb:

Danke.

- Henry

Es ist erstaunlich, was an einem Flieger danach alles noch gehen muss und auch geht. Z.B. die Beleuchtung zu den Notausgaengen. Bruchlandung heisst nicht immer Feuerball, sondern meist unsanfter Stop mit viel Sachschaden und hoffentlich wenig Personenschaden.

Manchmal grenzt das schon an Wunder. Z.B. haben beim Unfall dieses Airbus alle ueberlebt:

Jedenfalls durfte ich bei diesem Auftrag erstmal ein Vorschriftenwerk mit rund 480 Seiten beackern. Das ist alles handfeste Information und macht auch Sinn, kein Kommitteegelaber oder so.

Zitat "The largest fuse rating compatible with the source current shall be use". Das garantiert bei kleinen abzusichernden Geraeten beinahe ein Feuerchen.

Die Maximum Transistor Junction Temperature von 115C ist auch, ahem, etwas bedenklich. Jedenfalls wuerde ich so nicht entwickeln. Diesen Punkt hatte ich am Montag mit dem Ingenieur durchgekaut und da denken wir deutlich konservativer.

In manchen Maerkten (sicherheitskritischen) darf man keine Schmelzsicherungen mit Glaskoerper verwenden, es muss Keramik sein.

Oder der Schreiber glaubt an selbstruecksetzende Sicherungen. In Datenleitungen gelegentlich ok, aber diese gehen unter fortdauernder Last schonmal in einer Russwolke auf.

Moment...war das nicht die A340, die 2005 in Kanada beim Landen auf nasser Piste über die Piste hinausschoß...achso, den Rest kann man eh bei Wikipedia nachlesen......das waren nie und nimmer 30g.

Ich denk halt immer dadran, daß in modernen Kampfjets was bei 9 g auftritt und die Piloten das auch nur aushalten, wenn sie mit Druckhose fliegen, sonst Blackout.

Was elektronische Sicherungen angeht...die laufen unter der Kurzfassung SSPC. Verbauen werden die u.a. von Goodrich. Hersteller weiß ich (noch) nicht.

Viele Grüße,

Olaf

Wir muessen ja auch nur bis 20g testen. Aber sieh Dir mal die Boeschung an, da ging es 20-30m senkrecht und danach abrupter Stop. Dabei kommen etliche G zusammen.

Ich hatte mal bei einer Stearman im Looping trotz offenem Cockpit und droehnendem Motors das Knetern der Spanndraehte beim Rausrotieren gehoert. Da wird einem mal ganz kurz mulmig. Ausserdem hatte der Pilot gesagt "Let's fly south of Highway 50 where there are no houses, just in case we screw up and auger in". Zum Glueck erst nach dem Start, sodass meine Frau das nicht hoerte ...

Allerdings mit der winzigen Bedingung, dass im Flieger je nach Geraet

Nicht das gesamte Flugzeug. Aber die eine oder andere Baugruppe dürfte vom Baumstumpf nur durch etwas Blech getrennt gewesen sein. Dann sind

Für den Crash ist es doch ein Erfolg, wenn die Passagiere alle wieder aufwachen.

Olaf Schultz schrieb:

Den Blackout haste in dem Moment, wo du dich als Kampfpilot meldest ;-]. Naja, gibt auch reichlich normale Menschen darunter, wir hatten mal einen Mitarbeiter, der war Kampfpilot. Das ist das eigenartige System in der Schweiz...