Sorry, myślałem, że "rozetka" odnosi się do zębatego zadajnika na wale silnika. On ma sporo zębów i sygnał przy 1000rpm jest rzędu 100Hz. Ale ja to znam tylko potocznie, więc nie upieram się przy niczym. Marek
Pan Marek Lewandowski napisał:
Ja też tylko oglądałem niedawno taki aparat zapłonowy w jakimś japońskim silniku. Kręcił się dwa razy wolniej od wału silnika (jak to aparat zapłonowy), na ośce była trójkątna krzywka (silnik trzycylindrowy). Jak wierzchołek trójkąta przechodził przed cewką głowicy, to strzelało iskrą. Można też było posmyrać cewkę śrubokrętem, też była iskra.
Ale czytałem też kiedyś na temat zapłonu w jakims francuskim samochodzie (chyba Renault). Tam na obwodzie koła zamachowego zrobili dwa występy blisko siebie, a przy tym cewka głowicy. Układ elektroniczny (chyba analogowy, to dawno było) z interwału między impulsami wyznaczał sobie prędkość obrotową silnika, a na tej podstawie regulował opóźninie, po którym ma być odpalana iskra. Regulator odśrodkowy już nie był potrzebny. Rozumiem, że współcześnie są nie dwa występy, lecz fragment zębatki? Dobrze rozumiem?
I bywaja takie z 4-ro wypustkowa dla 4 cylindrow.
W tym powyzej tez juz pewnie nie ma regulatora odsrodkowego. To sie zalatwia elektronicznie .. choc ciekaw jestem jak - opoznic przebieg jest latwo, przyspieszyc nie. Czyzby te czujniki byly ustawione mocno za wczesnie, czy w kontrolerze jest jakis PLL ?
O ile sie orientuje to na kole z jednej strony jest wystep, a po przeciwnej kilka/zebatka. Ta zebatka jest po to zeby wiadomo bylo ktora polowka kola jest, i zeby wlasciwe dwie iskry generowac.
Czasem to chyba sa oba uklady - czyzby dla niezawodnosci ?
J.
Pan J.F napisał:
To dość oczywiste.
No właśnie jest, widziałem.
Cała elektronika to maleńki modulik z czterema końcówkami -- dwie do cewki czujnika, dwie jako klucz w obwodzie cewki zapłonowej.
Przy klasycznej konstrukcji aparatu, to raczej nie może być skuteczne. Po obrocie wału o pół obrotu (co tyle mniej więcej pojawiają się impulsy) prędkość kątowa może się zmienić, zwłaszcza na wolnych obrotach. Dokładnoś wyznaczenia kąta zapłonu będzie niewystarczająca. Natomiast w tym francuskim silniku właśnie tak to było -- impulsy generowane za wcześnie, a z aktualnej prędkości koła zamachowego wyznaczone ich opóźnienie. To można zrobić bardzo precyzyjnie.
No i jeszcze po to, żeby z częstotliwości mijania kolejnych zębów wyznaczyć prędkość kątową wału. Bo skoro z drugiej strony jest pojedynczy występ, to tamtym czujnikiem się nie da.
I układ arbitrażu jak w jakiejś sondzie kosmicznej? Raczej wątpię.
I wezyk do czujnika podcisnienia. I problem wraca ..
Raczej tak ze jak lepszy przestaje dawac impulsy, to sie korzysta z drugiego.
J.
Pan J.F napisał:
Tak, wężyk też tam był. Największym problemem zawsze był mechaniczny przerywacz ze stykami, a nie mechaniczna regulacja kąta wyprzedzenia. Silniki z takim zapłonem potrafią pracować do zarżnięcia bez ingerencji w układ zapłonowy.
Też nie wierzę.
Ale ja widzialem tez moduliki ktore byly calkiem obok silnika i dochodzil do nich wezyk. I sie zastanawiam jak oni to zrobili.
No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku rozrzadu ?
J.
Pan J.F napisał:
A nad czym tu się zastanawiać? Wsadzili do modułu czujnik podciśnienia. Ceramiczny czy jakiś. Znajomość tego parametru potrzebna jest do wyznaczenia kąta wyprzedzenia.
A tak jest? Bo ja zrozumiałem, że chodzi o dwa czujniki przy kole zamachowym. Nadal nie sądzę, żeby dwa różne układy pracowały na raz. Raczej to jest jak z oczami u kreta -- do końca się jeszcze nie uwsteczniły. Może robot składający silniki zamontował oba systemy, bo zapomnieli go przeprogramować?
No tylko jak zrealizowac ten kat wyprzedzenia, bo jak pisalem - opoznia sie latwo, przyspiesza impulsy troche gorzej.
W niektorych samochodach. Przynajmniej tak by wynikalo z instrukcji ze sa dwa czujniki.
No ale jesli juz dwa czujniki sa, to cos trzeba z nimi zrobic :-)
I kabelek zwisa ?
Bardziej pomysle ze to ma sens - dokladny czujnik pozycji na wale, i czujniczek na walku zeby bylo wiadomo ktore cylindry wyzwalac.
A jak sie ktorys czujnik zepsuje, to procedura awaryjna jazdy na jednym .. ale jazdy, a nie stania.
J.
Pan J.F napisał:
Czujnikiem na kole zamachowym. Nie było tam takiego? Tylko klasyczny aparat? No to nie wiem, nie widziałem. Teoretycznie może być wszystko, nawet siłowniczek przestawiający mechanicznie głowicę z cewką. Albo głowica z dwiema szczelinami, czyli odpowiednik tego, co Francuz zrobił na kole.
W instrukcji pisali o takich bebechach? I nie napisali po co to? Jaki to samochód?
Dlaczego trzeba?
Raczej idzie do jakiejś kostki czy łączówki.
To też możliwe -- rozdzielacz zapłonu niskiego napięcia. Cewki z osobnymi uzwojeniami na każdy cylinder, to się stosuje.
Dość naiwne myślenie. Wał oparty na czterech łożyskach nie musi być bardziej stanioodporny od takiego z trzema. Awaria łożyska może polegać na jego zatarciu i unieruchomieniu. Tak samo z prądem -- nigdy nie wiadomo, co i jak się zepsuje, czy awaria jednego systemu nie zakłóci pracy reszty. Łatwiej i bezpieczniej założyć, że się ma nie psuć i projekotwać tak, by się nie psuło. Projektowanie prostego układu jakim jest zapłon w samochodzie przy uwzględnieniu różnych scenariuszy co i jak ma się psuć, to jakiś inżynierski koszmar.
Ale czujnik nie byl przestawiany. Dobor wyprzedzenia byl realizowany elektronicznie, w module.
No napisali - i z nazwy wynikalo ze sa dwa czujniki polozenia :-)
Juz nie pamietam .. honda jakas moze. Aczkolwiek marek jest teraz chyba wiecej niz ukladow sterowania, wiec pewnie w niejednej.
No ale co - ktos sobie tak projektuje ze wsadzi i nie uzywa ?
No i dalej do komputera, a tam tez ktos musi przewidziec w opisie oba czujniki. A potem faktycznie programista moze zapomniec.
Lozysk jak dajesz 5, to dlatego ze sa mniejsze obciazenia i na lozyskach i wale. Lozyska dluzej wytrzymuja a i wal nie peka.
ale kiedys na pewno sie zepsuje. A jak sie zepsuje to samochod nie pojedzie. Wiec moze lepiej drugi czujnik .. i odpowiednie oprogramowanie, zeby nie zaklocal.
A potem wydajesz majatek na serwis gwarancyjny :-)
J.
Pan J.F napisał:
Jaki czujnik, bo się pogubiłem? Przy kole zamachowym, czy w aparacie zapłonowym?
No to nie napisali.
A czemu nie? Przecież to częsta praktyka przy masowej produkcji. Tak się robi, gdy przechodzi się z jednego systemu na drugi.
A dlaczego musi? Nie musi iść dalej do komputera, jak dojdzie, to nie musi być do niego podłączone, a jeśłi nawet, to komputer nie musi się jednym z czujników zajmować. A tak w ogóle, to wcale nie musi być komputera (w jednej z realizacji).
No właśnie. Dlatego. A nie dlatego, że jak któreś szlag trafi, to będzie się jechać na czterech (a nie stać).
Skąd ta pewność? Chyba raczej się zakłada, że nie.
Oprogramowanie. Czyli jednak arbitraż jak w sondzie na Jowisza. Z taką różnicą, że w samochodowym wykonaniu prędzej się porypie coś w tym układzie przewidywania awarii.
Chyba że chodzi o wyciąganie pieniędzy od klientów. Nie widzę innych powodów, by stosować nadmiernie skomplikowane i nieprzetestowane układy.
Użytkownik "Jarosław Sokołowski" snipped-for-privacy@lasek.waw.pl> napisał w wiadomości news: snipped-for-privacy@falcon.lasek.waw.pl...
Oczywiscie, ze sa dwa czujniki. Chocby glupie seicento ma czujnik na wale i na walku rozrzadu. W silnikach diesla podobnie. Takie 3.0d BMW ma czunik na kole i na walku, jak padnie ten na walku to silnik pracuje, ale jakby w trybie awaryjnym i nie osiaga pelnej mocy.
Karolek
Pan Karolek napisał:
A co się dzieje w sytuacji, gdy jako pierwszy awarii ulegnie czujnik na kole zamachowym?
Podobnnie jest z aparatem zapłonowym?
Znowu moge tylko zgadywać. Różnice pomiędzy wałem głównym i wałkiem rozrządu mogą świadczyć o obciążeniu silnika. Rozsądne mi się wydaje, że jeśli braknie tych informacji, należy nakazać układowi wtrysku obniżenie mocy.
Jarosław Sokołowski pisze:
Zgon.
Co masz na mysli? Bo diesel nie ma aparatu zaplonowego, ale to pewnie wiesz... a jezeli to czy wystepuja tez dwa czuniki w silnikach z aparatem, to tak, wystepuja tez czujniki na walku rozrzadu i na wale.
Powiem szczerze, ze sam nie wiem po co sa dwa czujniki :> Jeszcze jakby te silniki mialy zmienne fazy rozrzadu to ok.
I tak w istocie jest. Glowny czujnik to ten na wale, a ten na walku taki jakby dodatkowy, bez ktorego silnik moze pracowac (ale to w sumie zalezy od konstruktora), za to bez tego na wale silnik nie bedzie pracowal (chociaz to tez w sumie zalezy bo sa silniki (diesla), ktore pracuja po odlaczeniu wszystkich czujnikow, z ta roznica ze pracuja zle)
Karolek
Pan Karolek napisał:
No to nie są to dwa redundantne systemy (a takie były sugestie). Buty też nie stanowią redundancji dla nóg -- bez nóg nie da się biegać, a bez butów tak. Choć czasem marnie.
To całkiem jak w seicento. I całkiem jak w wielu innych przypadkach znanych technice. Układ sterowania wtryskiem (i ewentualnie zapłonem) silnika może jeszcze korzystać z iluś czujników ciśnienia, temperatury i niewiadomoczegojeszcze. Może nawet łączyć się serwerem nymex.com żeby mieć świadomość ile aktualnie baryłka ropy stoi. Ale nie są to "zapasowe czujniki" tylko działania mające na celu optymalizację kontrolowanego procesu (tu: pracy silnika).
Jarosław Sokołowski pisze:
IMHO Trafne porownanie.
Zgadza sie. I juz wiem po co czujnik na walku... mozna po wskazaniu tego czujnika okreslic, ktory cylinder bedzie mial zaplon, bo z samego czujnika na wale nie da sie tego okreslic :>
Pan Karolek napisał:
W czterocylindrowym silniku z gaźnikiem (nie wiem co tam jest w seicento) można się bez tego obejść i strzelać iskrą zawsze gdy tłok jest u góry, czyli w dwóch cylindrach na raz. Bez sterowania z wałka rozrządu można to oblecieć, da się wszystko załatwić kołem zamachowym. Ale jeśli trzeba sterować wtryskiem paliwa do cylindrów (obojętne czy to diesel czy benzyna), to musi być coś pracującego w rytm rozrządu (czyli dwa razy wolniej od wału głównego).
Jarosław Sokołowski pisze:
Poprawka. Do poprawnej pracy musi byc, do samego dzialania nie musi.
W dniu 2009-11-11 21:35, Jarosław Sokołowski napisał/a:
Nie musi być silnik czterocylindrowy - już "maluchy" miały cewki dwubiegunowe i iskra była w danym cylindrze 2 razy częściej niż to wymagane - pod koniec suwu sprężania i wydechu. W układzie zapłonowym nie było rozdzielacza a cewka była tzw. dwubiegunowa (2 wyjścia WN - każde dla jednego cylindra)
ElectronDepot website is not affiliated with any of the manufacturers or service providers discussed here. All logos and trade names are the property of their respective owners.