Nie no dobrze właśnie nie ma jak burza mózgów, faktyczne proste i skuteczne jest Twoje rozwiązanie, ale w swoim (ech zapomniało się trochę) nie pomyślałem że można wykonać sztuczną masę dla zasilania całego układu i wówczas mozna pozbyć się mostka i zastosować tranzystor NPN zasilający przekaźnik z tego samego napięcia co układ. Odpada osobne zasilanie.
sztuczna masa - tu podłączyć cały układ czyli silnik i przełączanie
- - | | | PK Przekaźnik | | | / |----RB---| R | \ | | | | C= | stała RB,C gasi przepięcia i wnosi zwłokę czasową | | | _ _ _ masa samochodu
te 12 W na oporniku to tylko w przypadku zwarcia( blokady ) myślę że przy pracy również nie ciągłej będzie to ok 5 krotnie mniej. Trzeba równiez pamiętać o rozruchu tam prądy też mogą być znaczne. Nie wiem czy to będzie stabilne podczas przełączania duże C może spowodować niestabilność w punkcie przełączania, może pomoże duży współczynnik wzmocnienia albo przerzutnik z histerezą.
Układ mozna wykonać również od strony zasilania plusem wówczas zmienić trzeba tranzystor na PNP.
Jeśli nie masz 2 lewych rąk, możesz zrobić taki przekaźnik sam. Bierzesz przekaźnik ze stykami przełączanymi (czyli jeden styk ruchomy i dwa styki stałe: jeden połączony z ramieniem przy wyłączonym przekaźniku, czyli normalnie zamknięty (NC), drugi zwierany przy przekaźniku włączonym (normalnie otwarty, NO)). Styki przekaźnika muszą być w stanie przenieść największy prąd jaki może się pojawić w układzie, cewka ma być na 12v. Na oryginalna cewkę dowijasz kilka zwojów grubego drutu, zwracając uwage na to, żeby kierunek nawinięcia był taki sam jak w uzwojeniu istniejącym. Jeden koniec (nazwijmy go "początek") łączysz ze stykiem ruchomym, do drugiego końca podłączasz wejście układu. Styk NO łączysz z "początkiem" uzwojenia istniejącego, "koniec" podłączasz do masy samochodu. Do styku NC poczłączasz silnik. Końce i początki uzwojeń ustalasz na podstawie kierunku nawinięcia drutu. Prąd powinien płynąc w obydwu uzwojeniach w tę samąs stronę.
o--------------->----- / NC do silnika /-----o/ | NO | o--\ | ___ | | | | | | |--|/|--/ Oryginalna cewka | --- \------\ / Uzwojenie dowinięte \
--->------/ Sterowanie +12
Układ działa następująco: Wraz z narastaniem prądu pobieranego prez silnik, wzrasta natężenie pola magnetycznego wytwarzanego prze dodatkową cewke. Styk ruchomy jest przyciągany i w pewnym momencie przekaźnik się przełącza, odłaczając silnik. Włacza też zasilanie cewki oryginalnej, ktora podtrzymuje styk ruchomy w położeniu "włączony". Po wyłaczeniu zasilania przekaźnik się wyłącza i układ wraca do stanu początkowego. Układ ma niestety drobą wadę: przy powolnym narastaniu prądu moze nie zadziałać w pełni i zacząć oscylować.
MOżna tego uniknać modyfikując przekaźnik z dwoma zestykami: Dowijasz do niego dodatkowe uzwojenie jak w poprzednim układzie, ale łaczysz jak na poniższym schemacie: o--------------->----- / NC1 do silnika /-----o/ Styk 1 | NO1 | o | o | / NC1 +-----o/ Styk 2 | NO1 | o--\ | ___ | | | | | | |--|/|--/ Oryginalna cewka | --- \------\ / Uzwojenie dowinięte \
--->------/ Sterowanie +12
Układ wymaga drobnej regulacji przez popodginanie styków NC z pierwsej pary i NO z drugiej. W środkowym położeniu styków ruchomych powinny być połączone jednocześnie NC1 i NO2. Dzieki temu unikniesz stanu nieustalonego, a układ będzie działać pewnie i stabilnie.
Liczbe zwojów w uzwojeniu dodatkowym musisz dobrac doświadczalnie, tak żeby przkaźnik włączał się przy przepływie prądu przy którym powinno zadziałać zabezpieczenie.
Mam nadzieję że udało mi się w miarę jasno opisac konstrukcję i zasadę działania układu. I że da się coś odczytać z moich koślawych ascii-artów :)
pzdr. j.
PS: Uwaga jak do wszystkich ascii-artów: oglądać tylko i wyłącznie przy pomocy czcionki o stałej szerokości (nieproporcjonalna)
Czytam ta wasza dyskusje i wydaje mi sie ze co niektorzy probuja odkrywac ponownie Ameryke, ktora jest znana od czasow Columbusa. Nie przesadzajcie z tym stosowaniem uP i comparatorow do tak prostych ukladow. Tego rodzaju napedy sa stosowane w samochodach od ponad 30 lat i to nie tylko do podnoszenia/obnizania szyb, ale takze kontrola ustawienia siedzen, lusterek, wentylacji, zamki w drwiach, a ostatnio nawet otwieranie i zamykanie przesuwnych drzwi w Minivanach oraz podnoszenie tylnej "bramy" takze w Minivanach i SUV. Pomimo iz do sterowania stosuje sie najnowsze uklady el. oparte na uP z mocno rozbudowanym programem, to jednak zasada zabezpieczenia silnika przed przeciazeniami przetrwala ta sama. Wystarczy zagladnac w pierwszy lepszy schemat elektryczny samochodu wyposazonego w takie dobrodziejstwa (wygody), a z latwoscia odczyta sie, ze jest tam zabudowany szeregowo (w kazdej obudowie silnika) odpowiednio specjalnie zaprojektowany POLYSWITCH, a reczna kontrola sterowana jest dokonana przez zwykly WYLACZNIK/Przelacznik Ot, i "cala filozofia" Nie potrzeba nic wiecej. Mozesz w necie szukac informacji pod haslem: MOV, Varistor, polyswitch, TD-chip (terminal devices), PPTC itp.
ElectronDepot website is not affiliated with any of the manufacturers or service providers discussed here.
All logos and trade names are the property of their respective owners.