Systeembeheerders zijn er al sinds er computersystemen zijn. Deze taaie mensen zijn het bindmiddel die datacenters bij elkaar houden, die mix van hardware, storage, besturingssystemen, middleware en applicaties. De beste systeembeheerders zijn als Zwitserse zakmessen, voorzien van alle vaardigheden die nodig zijn om systemen aan de gang te houden. In sommige opzichten is het werk van systeembeheerders te vergelijken met dat van automonteurs. Ook daarbij heb je de kennis nodig om diagnoses te stellen, en om te repareren wat kapot is, zodat je een complexe mix aan verschillende systemen als geheel kunt laten draaien. Natuurlijk zijn datacenters de laatste tien jaar veel complexer geworden, omdat systemen uit elkaar zijn gevallen in functionele componenten, die zijn opgedeeld in gecentraliseerde groepen. Opslag is bijvoorbeeld binnen veel bedrijven gemigreerd naar gecentraliseerde opslag zoals SAN of NAS. Dit heeft er onvermijdelijk toe geleid dat het personeel zich meer gespecialiseerd heeft in hun taken en vaardigheden. Maar tegenover iedere organisatie die een afzonderlijke storagegroep heeft, staat een ander bedrijf waarbinnen de opkomst van gecentraliseerde opslag alleen heeft geleid tot meer taken op de schouders van de systeembeheerders. Zelfs in die IT-afdelingen waarin functies als netwerk- en opslagbeheerder gescheiden zijn van de systeembeheerfuncties, zullen de systeembeheerders nog steeds de software stack monitoren, beheren en herstellen. Die afdelingen vertrouwen nog steeds op menselijk inzicht, vaardigheid en ervaring, om applicaties draaiend te houden. De autoindustrie Onlangs heb ik echter een artikel gelezen in IEEE dat ervoor heeft gezorgd dat ik anders ben gaan aankijken tegen de toekomst van de systeembeheerder. Vreemd genoeg ging het artikel niet eens over ontwikkelingen in IT, maar over de ontwikkelingen in de autoindustrie: specifiek over hoe auto?s op dit moment zelf datacenters op wielen worden. Het artikel wijst erop dat de auto?s in het hogere segment (en dus de goedkope auto?s van over een jaar of tien) zeker 100 miljoen regels code bevatten, verdeeld over 70 tot 100 Electronic Control Units. In essentie zijn dat computers voor heel specifieke doeleinden, zoals verlichting, motorbeheer en remmen. De goedkope auto?s van vandaag hebben ongeveer al 30 tot 60 ECU?s. In de nabije toekomst, zo citeert het artikel een onderzoeksfirma, zullen auto?s
200 tot 300 miljoen regels code bevatten. Als bewijs van wat er van de auto is geworden, merkt de auteur van het artikel op dat zijn nieuwe auto vergezeld ging van een handleiding van 500 pagina?s, en daarbovenop nog een extra 200 pagina?s tellend document, waarin het multimedia- en GPS-gebeuren in de auto werd beschreven. Dat heeft duidelijk niets meer te maken met de oldtimer van je vader, en zelfs niet meer met je eigen oldtimer. Auto?s worden onthutsend complexe mixen van materialen en software, ontworpen om ons veilig, efficiënt en comfortabel rond de aarde te vervoeren. Technisch helemaal in orde Het artikel is geschreven als reactie op het terugroepen van auto?s door Toyota. Dat is waarschijnlijk het eerste probleem waardoor mensen zich er bewust van worden hoeveel software er eigenlijk in auto?s draait. Of misschien moet ik zeggen dat auto?s op zoveel software draaien. Daar zit een gigantisch potentieel aan bugs, en aan complexe interacties tussen de software in de verschillende ECU?s die onverwachte uitkomsten geven. Maar met dit stuk wil ik niet gaan zitten jammeren over de vermeende tekortkomingen van Toyota, dat laat ik over aan gekozen vertegenwoordigers. Ik wil de aandacht richten op een zin in het artikel die slechts zijdelings om aandacht vraagt. Hier volgt de quote: Broy vertelde me dat meer dan 50 procent van de ECU?s die door monteurs worden vervangen technisch helemaal in orde zijn. Ze hebben geen enkel probleem met de hardware of de software. Monteurs vervangen de ECU?s alleen maar omdat ze geen andere manieren kennen om de auto?s te repareren, zegt hij. De garages en de onderhoudsmensen zijn op een punt aanbeland waarop het repareren van een auto te complex is, zegt Broy. Door remote diagnoses en reparatie zullen monteurs waarschijnlijk overbodig worden voor veel van hun taken. Op de langere termijn, zegt Broy, als je een probleem hebt met het computersysteem in je auto, ga je naar je garage, waar je auto wordt verbonden aan een netwerk, zodat de specialisten op afstand de data kunnen downloaden en analyseren, om vervolgens de juiste software te uploaden. De complexiteit van auto?s groeit sneller dan de vaardigheden van de doorsnee monteur. Als die worden geconfronteerd met een probleem dat ze niet kunnen begrijpen, dan vervangen ze het betreffende onderdeel gewoon. Maar in de toekomst kunnen ze dat niet meer zelf bepalen. De auto zal van een afstand worden onderzocht door een specialist, die dan de monteur zal aansturen om onderdelen te vervangen of aan te passen. Met andere woorden: de rol van de monteur zal worden opgesplitst in hoog opgeleide specialisten op een centrale locatie, en laag opgeleide onderdelenvervangers in de werkplaatsen. De vakmonteur komt in dat plaatje helemaal niet meer voor. Centralisatie Als we ons nu verplaatsen naar cloud computing, dan zien we daar hetzelfde gebeuren. Software applicaties worden steeds complexer. Hun schaal wordt onthutsend groot. Het diagnostiseren van problemen met applicaties wordt moeilijker en moeilijker. Voor het begrijpen ervan heb je speciale vaardigheden nodig, of zelfs een team van specialisten op allerlei terreinen. Het is niet moeilijk om je daarbij voor te stellen dat de vaksysteembeheerder op zijn eind loopt. In de toekomst zullen gespecialiseerde vaardigheden worden gecentraliseerd. In grote ondernemingen komt die kennis bij elkaar in eigen centra; voor het midden- en kleinbedrijf wordt dat gedaan in de centra van de leveranciers of de service providers. In de toekomstige wereld van applicaties die worden geleverd in virtuele appliances, zullen de mensen op locatie helemaal niet meer aan de softwareproducten mogen komen. Personeel ter plaatse zal zich moeten beperken tot de fysieke apparatuur. Personeel gevraagd Natuurlijk heb ik hier wel een heel zwart plaatje geschilderd, maar het is niet onmogelijk dat het zo gaat gebeuren. Als je de ontwikkelingen van de cloud een beetje hebt gevolgd, dan zul je weten dat het aantal applicaties in de cloud zal exploderen, en, om het nog maar een te herhalen, de complexiteit ervan zal mee exploderen. Voordat je dit toekomstbeeld direct afwijst, bedenk wat er in fabrieken is gebeurd. Vroeger werden ze bevolkt door hordes arbeiders die allemaal handmatige taken verrichtten. Vandaag de dag zitten fabrieken vol met gecomputeriseerde machines, met een hoge graad van automatisering. Er zijn tegenwoordig veel minder arbeiders te vinden, maar degenen die er nog wel rondlopen zijn hoogopgeleide mensen, die weten hoe ze de geautomatiseerde tools moeten bedienen, en hoe ze de systemen moeten beheren. De systeembeheerder van morgen zal niet iemand zijn die genoeg weet van een boel verschillende dingen, en die scripts kan schrijven die alles bij elkaar houden. Hij of zij zal een system engineer zijn, die, net als een arts, inschattingen moet doen, diagnoses moet stellen en behandeling ter hand moet nemen van zeer geavanceerde agglomeraties van software. Mijn enige vraag bij dit alles: Zullen er genoeg van zulke mensen beschikbaar zijn? Niemand heeft tot nu toe een toekomst onderzocht waarin computerisatie zo alomtegenwoordig is dat de hele wereld niet genoeg technisch talent kan opleiden om het te beheren. xxxxxxxxxx- posted
14 jaar geleden
formatting link
systeembeheerder.html xxxxxxxxxx Auto?s en de dood van de systeembeheerder Gepubliceerd: 12 maart 2010 om 14:40 uur Auteur: Bernard Golden
--
Bye,
Willem-Jan Markerink
The desire to understand
is sometimes far less intelligent than
the inability to understand
[note: 'a-one' & 'en-el'!]