вопрос к автолюбителям

Здравствуй, Виталий!

 VP> сабж по поводу электронных тахометров карбюраторных двигателей
 VP> как они меряют угол опережения зажигания? это рекламный трюк, не
 VP> более? ну там частоту оборотов понятно, но угол...

Скорее всего это угол замкнутого состояния контактов (УЗСК). Другими словами,
это скважность механического прерывателя. При значениях, близких к нулю,
конденсатор не успевает разрядиться (контакты прерывателя почти не замыкаются,
контакты быстро подгорают). При значениях, близких к максимальному, конденсатор
не успевает зарядиться (контакты прерывателя почти не размыкаются).


Ильфат

Hello, Ilfat!
You wrote to Vitaly Portunov on Sun, 06 Jun 2010 22:33:43 +0400:



 VP>> сабж по поводу электронных тахометров карбюраторных двигателей как
 VP>> они меряют угол опережения зажигания? это рекламный трюк, не более?
 VP>> ну там частоту оборотов понятно, но угол...

 IA> Скорее всего это угол замкнутого состояния контактов (УЗСК). Другими
 IA> словами, это скважность механического прерывателя. При значениях,
 IA> близких к нулю, конденсатор не успевает разрядиться (контакты
 IA> прерывателя почти не замыкаются, контакты быстро подгорают). При
 IA> значениях, близких к максимальному, конденсатор не успевает
 IA> зарядиться (контакты прерывателя почти не размыкаются).

Как в механическом прерывателе скважность от угла опережения зависит??? Она
же исключительно формой ротора по которому скользит привод контакта
определяется?

dima
http://www.dorlov.no-ip.com
http://dimorlus.dynalias.com

Hello Dmitry!

Sunday June 06 2010 22:18, Dmitry Orlov sent a message to Ilfat Achmajzjanov:

 VP>>> сабж по поводу электронных тахометров карбюраторных двигателей как
 VP>>> они меряют угол опережения зажигания? это рекламный трюк, не более?
 VP>>> ну там частоту оборотов понятно, но угол...
 DO>
 IA>> Скорее всего это угол замкнутого состояния контактов (УЗСК). Другими
 IA>> словами, это скважность механического прерывателя. При значениях,
 IA>> близких к нулю, конденсатор не успевает разрядиться (контакты
 IA>> прерывателя почти не замыкаются, контакты быстро подгорают). При
 IA>> значениях, близких к максимальному, конденсатор не успевает
 IA>> зарядиться (контакты прерывателя почти не размыкаются).
 DO>
 DO> Как в механическом прерывателе скважность от угла опережения зависит???

никак. это к тому что меpяется скоpее всего УЗСК, а не УОЗ. как помеpять УОЗ
без пpивязки к коленвалу - я слабо пpедставляю.

 DO> Она же исключительно формой ротора по которому скользит привод
 DO> контакта определяется?

еще установкой контактной гpуппы относительно pотоpа.


■ Exit light, Enter night...
See you,
Сергей.

Hello, Sergey!
You wrote to Dmitry Orlov on Mon, 07 Jun 2010 08:01:17 +0400:

 IA>>> Скорее всего это угол замкнутого состояния контактов (УЗСК).
 IA>>> Другими словами, это скважность механического прерывателя. При
 IA>>> значениях, близких к нулю, конденсатор не успевает разрядиться
 IA>>> (контакты прерывателя почти не замыкаются, контакты быстро
 IA>>> подгорают). При значениях, близких к максимальному, конденсатор не
 IA>>> успевает зарядиться (контакты прерывателя почти не размыкаются).

 DO>> Как в механическом прерывателе скважность от угла опережения
 DO>> зависит???

 SK> никак. это к тому что меpяется скоpее всего УЗСК, а не УОЗ. как

А он от чего кроме геометрии деталей зависит?

 SK> помеpять УОЗ без пpивязки к коленвалу - я слабо пpедставляю.

 DO>> Она же исключительно формой ротора по которому скользит привод
 DO>> контакта определяется?

 SK> еще установкой контактной гpуппы относительно pотоpа.

От этого угол, а не скважность зависит, во всяком случае в тех конструкциях,
что я видел.

dima
http://www.dorlov.no-ip.com
http://dimorlus.dynalias.com

Hello Dmitry!

Monday June 07 2010 15:30, Dmitry Orlov sent a message to Sergey Kosaretskiy:

 DO> А он от чего кроме геометрии деталей зависит?
 DO>
 SK>> помеpять УОЗ без пpивязки к коленвалу - я слабо пpедставляю.
 DO>
 DO>>> Она же исключительно формой ротора по которому скользит привод
 DO>>> контакта определяется?
 DO>
 SK>> еще установкой контактной гpуппы относительно pотоpа.
 DO>
 DO> От этого угол, а не скважность зависит, во всяком случае в тех
 DO> конструкциях, что я видел.

ну смотpи - для 4-х цилиндpового движка фоpма pотоpа - гpубо квадpат со
спиленными углами. меняя pасстояние установки контактной гpуппы от оси pотоpа -
меняешь скважность. она же - УЗСК. эти две величины однозначно связаны.

■ Exit light, Enter night...
See you,
Сергей.

Hello, Sergey!
You wrote to Dmitry Orlov on Mon, 07 Jun 2010 22:13:41 +0400:


 DO>> А он от чего кроме геометрии деталей зависит?

 SK>>> помеpять УОЗ без пpивязки к коленвалу - я слабо пpедставляю.

 DO>>>> Она же исключительно формой ротора по которому скользит привод
 DO>>>> контакта определяется?

 SK>>> еще установкой контактной гpуппы относительно pотоpа.

 DO>> От этого угол, а не скважность зависит, во всяком случае в тех
 DO>> конструкциях, что я видел.

 SK> ну смотpи - для 4-х цилиндpового движка фоpма pотоpа - гpубо квадpат
 SK> со спиленными углами. меняя pасстояние установки контактной гpуппы
 SK> от оси pотоpа -
 SK> меняешь скважность. она же - УЗСК. эти две величины однозначно
 SK> связаны.

Понятно, не думал, что это расстояние меняется.

dima
http://www.dorlov.no-ip.com
http://dimorlus.dynalias.com

  Привет, Dmitry.

  Вот что Dmitry Orlov wrote to Sergey Kosaretskiy:

 SK>> ну смотpи - для 4-х цилиндpового движка фоpма pотоpа - гpубо квадpат
 SK>> со спиленными углами. меняя pасстояние установки контактной гpуппы
 SK>> от оси pотоpа - меняешь скважность. она же - УЗСК. эти две величины
 SK>> однозначно связаны.

 DO> Понятно, не думал, что это расстояние меняется.

  Оно меняется при регулировке и по мере износа. И никак не при работе,
оперативно. Во всяком случае, в ТАЗах.

--Michael G. Belousoff--
Yekaterinburg city
mickbell(dog)mail(dot)ru

... ==== Проблему надо решать до того, как она появится. ====

Hello, Michael!
You wrote to Dmitry Orlov on Tue, 08 Jun 2010 14:20:27 +0400:


 SK>>> ну смотpи - для 4-х цилиндpового движка фоpма pотоpа - гpубо
 SK>>> квадpат со спиленными углами. меняя pасстояние установки
 SK>>> контактной гpуппы от оси pотоpа - меняешь скважность. она же -
 SK>>> УЗСК. эти две величины однозначно связаны.

 DO>> Понятно, не думал, что это расстояние меняется.

 MB>   Оно меняется при регулировке и по мере износа. И никак не при
 MB> работе, оперативно. Во всяком случае, в ТАЗах.


Тогда на кой черт его оперативно мерять? Да и угол опережения по-моему для
езды не самый актуальный параметр.

dima
http://www.dorlov.no-ip.com
http://dimorlus.dynalias.com

Здpавствуй, Dmitry!

Вторник 08 Июня 2010 15:14, ты писал(а) Michael Belousoff, в сообщении по

 DO> Тогда на кой черт его оперативно мерять? Да и угол опережения по-моему
 DO> для езды не самый актуальный параметр.
 Для нашего бензина актуален. :-(

С уважением - Vladimir

Hello, Vladimir!
You wrote to Dmitry Orlov on Tue, 08 Jun 2010 16:33:04 +0400:



 DO>> Тогда на кой черт его оперативно мерять? Да и угол опережения
 DO>> по-моему для езды не самый актуальный параметр.

 VVS>  Для нашего бензина актуален. :-(

А причем тут бензин? Это же в карбюраторных двигателях с механическим
зажиганием чисто параметрически управляемая величина. И для другого бензина
его можно только вручную открыв капот подрегулировать, или есть какой-то
другой путь? В любом случае, зачем его в процессе езды видеть?

dima
http://www.dorlov.no-ip.com
http://dimorlus.dynalias.com

 DO> А причем тут бензин? Это же в карбюраторных двигателях с механическим
 DO> зажиганием чисто параметрически управляемая величина.

Как и в любом другом.

 DO>  И для другого бензина его можно только вручную открыв капот
 DO> подрегулировать, или есть какой-то другой путь?

Даже в карбюраторных двигателях бывают датчики детонации. Тут делить на
карбюратор или впрыск несколько некорректно, ведь система зажигания и система
подачи топлива достаточно отдельные друг от друга системы.

 DO> В любом случае, зачем его в процессе езды видеть?

Если только видеть, то незачем. Если есть возможность регулить УОЗ (на слух, а
как еще?), то весьма полезно. Отрегулировав на слух то самое "на грани
детонации" ты по циферке УОЗ видишь, стоило ли (и стоит ли в будущем)
заправляться на вот этой конкретной заправке. Hо, конечно, это все довольно от
лукавого....

Dima

Hello, Dima!
You wrote to Dmitry Orlov on Tue, 08 Jun 2010 21:08:17 +0400:


 DO>> А причем тут бензин? Это же в карбюраторных двигателях с
 DO>> механическим зажиганием чисто параметрически управляемая величина.

 DB> Как и в любом другом.

В инжекторном и с электронным зажиганием этими параметрами контроллер
управляет и не только параметрически, но и используя информацию с кучи
датчиков. Водителю же с этими данными делать решительно нечего.

 DO>>  И для другого бензина его можно только вручную открыв капот
 DO>> подрегулировать, или есть какой-то другой путь?

 DB> Даже в карбюраторных двигателях бывают датчики детонации. Тут делить
 DB> на карбюратор или впрыск несколько некорректно, ведь система
 DB> зажигания и система подачи топлива достаточно отдельные друг от
 DB> друга системы.

Были когда-то. Сегодня обе управляются MCU, особенно это систем с
непосредственным впрыском касается.

 DO>> В любом случае, зачем его в процессе езды видеть?

 DB> Если только видеть, то незачем. Если есть возможность регулить УОЗ
 DB> (на слух, а как еще?), то весьма полезно.

Этим сегодня контроллер занимается, еще не хватало УОЗ во время движения
регулировать.

 DB>  Отрегулировав на слух то самое "на грани детонации" ты по циферке УОЗ
 DB> видишь, стоило ли (и стоит ли в будущем)
 DB> заправляться на вот этой конкретной заправке. Hо, конечно, это все
 DB> довольно от лукавого....


Причем совершенно.

dima
http://www.dorlov.no-ip.com
http://dimorlus.dynalias.com

 DO>>> А причем тут бензин? Это же в карбюраторных двигателях с
 DO>>> механическим зажиганием чисто параметрически управляемая
 DO>>> величина.

 DB>> Как и в любом другом.

 DO> В инжекторном и с электронным зажиганием этими параметрами контроллер
 DO> управляет и не только параметрически, но и используя информацию с кучи
 DO>  датчиков.

Вот те здрасьте... А с датчиков - это не параметрически? :)

 DO> Водителю же с этими данными делать решительно нечего.

Так никто в здравом уме такую хрень на нормальную машину и не ставит :).

 DO>>> И для другого бензина его можно только вручную открыв капот
 DO>>> подрегулировать, или есть какой-то другой путь?

Даже не подругулировать обычно, а только переключить 92/95. А то и просто
+3/6град к УОЗ, две ступени. А то и вообще никак, если ДД :).

 DB>> Даже в карбюраторных двигателях бывают датчики детонации. Тут
 DB>> делить на карбюратор или впрыск несколько некорректно, ведь
 DB>> система зажигания и система подачи топлива достаточно отдельные
 DB>> друг от друга системы.

 DO> Были когда-то. Сегодня обе управляются MCU, особенно это систем с
 DO> непосредственным впрыском касается.

От того, что там один процессор занимается двумя задачами они не стали ближе.
Вакуум-корректор в жигуле это тоже общая часть системы питания и зажигания,
вносящая зависимость одного от другого :).


Dima

Hello, Dima!
You wrote to Dmitry Orlov on Wed, 09 Jun 2010 11:18:56 +0400:


 DO>>>> А причем тут бензин? Это же в карбюраторных двигателях с
 DO>>>> механическим зажиганием чисто параметрически управляемая
 DO>>>> величина.

 DB>>> Как и в любом другом.

 DO>> В инжекторном и с электронным зажиганием этими параметрами
 DO>> контроллер управляет и не только параметрически, но и используя
 DO>> информацию с кучи  датчиков.

 DB> Вот те здрасьте... А с датчиков - это не параметрически? :)

Hет. Когда сигнал с датчиков используется для коррекции, это уже регулятор -
замкнутая система.

 DO>> Водителю же с этими данными делать решительно нечего.

 DB> Так никто в здравом уме такую хрень на нормальную машину и не ставит
 DB> :).

 DO>>>> И для другого бензина его можно только вручную открыв капот
 DO>>>> подрегулировать, или есть какой-то другой путь?

 DB> Даже не подругулировать обычно, а только переключить 92/95. А то и
 DB> просто +3/6град к УОЗ, две ступени. А то и вообще никак, если ДД :).

Еще раз, что такое ДД?

 DB>>> Даже в карбюраторных двигателях бывают датчики детонации. Тут
 DB>>> делить на карбюратор или впрыск несколько некорректно, ведь
 DB>>> система зажигания и система подачи топлива достаточно отдельные
 DB>>> друг от друга системы.

 DO>> Были когда-то. Сегодня обе управляются MCU, особенно это систем с
 DO>> непосредственным впрыском касается.

 DB> От того, что там один процессор занимается двумя задачами они не
 DB> стали ближе.

Именно, что стали.

 DB> Вакуум-корректор в жигуле это тоже общая часть системы питания и
 DB> зажигания, вносящая зависимость одного от другого :).

Стало быть системы не вполне отдельные.

dima
http://www.dorlov.no-ip.com
http://dimorlus.dynalias.com

Здpавствуй, Dmitry!

Вторник 08 Июня 2010 18:23, ты писал(а) мне, в сообщении по ссылке

 DO>>> Тогда на кой черт его оперативно мерять? Да и угол опережения
 DO>>> по-моему для езды не самый актуальный параметр.
 VVS>>  Для нашего бензина актуален. :-(
 DO> А причем тут бензин? Это же в карбюраторных двигателях с механическим
 DO> зажиганием чисто параметрически управляемая величина.
 Исходно речь шла именно о карбюраторном двигателе с механическим зажиганием.
 DO> И для другого
 DO> бензина его можно только вручную открыв капот подрегулировать, или
 DO> есть какой-то другой путь? В любом случае, зачем его в процессе езды
 DO> видеть?
 Видеть - не надо, оперативно отрегулировать - актуально. Речь идёт о старых
авто с карбюраторными двигателями и отечественном бензине с ослинной мочой. :-)

С уважением - Vladimir

Hello, Vladimir!
You wrote to Dmitry Orlov on Wed, 09 Jun 2010 08:27:46 +0400:


 DO>>>> Тогда на кой черт его оперативно мерять? Да и угол опережения
 DO>>>> по-моему для езды не самый актуальный параметр.
 VVS>>>  Для нашего бензина актуален. :-(

 DO>> А причем тут бензин? Это же в карбюраторных двигателях с
 DO>> механическим зажиганием чисто параметрически управляемая величина.

 VVS>  Исходно речь шла именно о карбюраторном двигателе с механическим
 VVS> зажиганием.

Hу да.

 DO>> И для другого бензина его можно только вручную открыв капот
 DO>> подрегулировать, или есть какой-то другой путь? В любом случае,
 DO>> зачем его в процессе езды видеть?

 VVS>  Видеть - не надо, оперативно отрегулировать - актуально. Речь идёт
 VVS> о старых авто с карбюраторными двигателями и отечественном бензине
 VVS> с ослинной мочой. :-)


Так регулируется-то он на слух, измерять его для этого не надо. Тем более,
смотреть.

dima
http://www.dorlov.no-ip.com
http://dimorlus.dynalias.com

  Привет, Dmitry.

  Вот что Dmitry Orlov wrote to Michael Belousoff:

 SK>>>> ну смотpи - для 4-х цилиндpового движка фоpма pотоpа - гpубо
 SK>>>> квадpат со спиленными углами. меняя pасстояние установки
 SK>>>> контактной гpуппы от оси pотоpа - меняешь скважность. она же -
 SK>>>> УЗСК. эти две величины однозначно связаны.

 DO>>> Понятно, не думал, что это расстояние меняется.

 MB>>   Оно меняется при регулировке и по мере износа. И никак не при
 MB>> работе, оперативно. Во всяком случае, в ТАЗах.

 DO> Тогда на кой черт его оперативно мерять?

  Это вовсе не требуется.

 DO> Да и угол опережения по-моему для езды не самый актуальный параметр.

  УОЗ таки требуется оперативно менять. Во-первых, в зависимости от оборотов
двигателя - просто потому что чем они больше, тем меньше времени остаётся на
воспламенение смеси при одинаковом углу. Во-вторых, время воспламенения зависит
от концентрации паров бензина. В-третьих, от температуры. Главное, его следует
автоматически регулировать таким образом, чтобы не допустить детонацию.

--Michael G. Belousoff--
Yekaterinburg city
mickbell(dog)mail(dot)ru

... Hо сейчас всё решает чёрная метка.

Hello, Michael!
You wrote to Dmitry Orlov on Tue, 08 Jun 2010 17:50:17 +0400:

 SK>>>>> ну смотpи - для 4-х цилиндpового движка фоpма pотоpа - гpубо
 SK>>>>> квадpат со спиленными углами. меняя pасстояние установки
 SK>>>>> контактной гpуппы от оси pотоpа - меняешь скважность. она же -
 SK>>>>> УЗСК. эти две величины однозначно связаны.

 DO>>>> Понятно, не думал, что это расстояние меняется.

 MB>>>   Оно меняется при регулировке и по мере износа. И никак не при
 MB>>> работе, оперативно. Во всяком случае, в ТАЗах.

 DO>> Тогда на кой черт его оперативно мерять?

 MB>   Это вовсе не требуется.

Вот и я так думаю.

 DO>> Да и угол опережения по-моему для езды не самый актуальный
 DO>> параметр.

 MB>   УОЗ таки требуется оперативно менять. Во-первых, в зависимости от
 MB> оборотов двигателя -

Это в старых конструкциях мембраной, которая разряжением во вускном
коллекторе приводилась параметрически делалось. А сейчас за этим MCU следит,
но водителю-то на кой черт об этом знать?

 MB> ... Hо сейчас всё решает чёрная метка.

dima
http://www.dorlov.no-ip.com
http://dimorlus.dynalias.com

  Привет, Dmitry.

  Вот что Dmitry Orlov wrote to Michael Belousoff:

 SK>>>>>> ну смотpи - для 4-х цилиндpового движка фоpма pотоpа - гpубо
 SK>>>>>> квадpат со спиленными углами. меняя pасстояние установки
 SK>>>>>> контактной гpуппы от оси pотоpа - меняешь скважность. она же
 SK>>>>>> -
 SK>>>>>> УЗСК. эти две величины однозначно связаны.

 DO>>>>> Понятно, не думал, что это расстояние меняется.

 MB>>>>   Оно меняется при регулировке и по мере износа. И никак не при
 MB>>>> работе, оперативно. Во всяком случае, в ТАЗах.

 DO>>> Тогда на кой черт его оперативно мерять?

 MB>>   Это вовсе не требуется.

 DO> Вот и я так думаю.

 DO>>> Да и угол опережения по-моему для езды не самый актуальный
 DO>>> параметр.

 MB>>   УОЗ таки требуется оперативно менять. Во-первых, в зависимости
 MB>> от оборотов двигателя -

 DO> Это в старых конструкциях мембраной, которая разряжением во вускном
 DO> коллекторе приводилась параметрически делалось.

  Hет, этим занимался центробежный регулятор - грузики и проужинки. Вакуумный
регулировал УОЗ в зависимости от положения дроссельной заслонки (и, возможно,
что-то ещё влияло).

 DO> А сейчас за этим MCU следит, но водителю-то на кой черт об этом
 DO> знать?

  Водителю - не надо, я уже поправился.

--Michael G. Belousoff--
Yekaterinburg city
mickbell(dog)mail(dot)ru

... Hо сейчас всё решает чёрная метка.