Oggi ho letto le carateristiche di una macchina sportiva { non ricordo neache quale } è ho visto che il motore aveva una potenza di 200 C.V. { + o - } mi ricordavo che su un libro avevo il tasso di conversione da C.V. a W lo vado a rileggere è di ben 735,5 W per ogni C.V. una rabida moltiplicazione ed ecco che saltano fuori 147,1 kW....
ps per Watt il libro intende 1 W = 1 joule / secondo. Ma credo che sia lo stesso W che si usa in elettronica ovvero 1V * 1A
E' una potenza imane! Cioè se io volessi {cosa del tutto teorica si intende } sostiuire il motore a bensisa con uno elettrico ma non perdere il prestazioni dove cavolo li trovo 147.1 kW!?!??! Forse dovrei mettere un motore trifase mi farebbe risparamre qualcosa? { so che tutti i motori potenti esempio quelli degli acensori sono trifase }. I treni { macchine elettriche con una potensa credo molto superiore a 200 C.V. visto che le locomotive pesano circa 100 tonellate e i vagnoni circa 70 } sono alimentati da 1 solo conduttore { parentesi dove e l'altro polo? me lo sono sempre chiesto } non possono avere un motore trifase { trifase = 3 conduttori }
Qualcuno sa rispondermi? Il Razziatore, The Only Good Windows is an uninstalled Windows
Ti tieni a benzina no? :-) Comunque trovare la potenza elettrica è semplice: ti porti dietro una roulotte con una minicentrale elettrica... a benzina! :-). Al di delle battute, a meno che non trasformino le automobili in grossi go-kart elettrici (diverrebbero delle specie di filovie... con i problemi di infrastrutture relativi) fare un'auto elettrica è un'impresa priva di senso economico - e lo è anche un'auto a idrogeno di cui è di moda parlarne da qualche tempo in qua. Risolvere i problemi di inquinamento e di restringimento delle fonti energetiche disponibili richiede, imho, qualcosa di più consistente delle trovate demagogiche. Ma a proporre soluzioni serie poi si corre il rischio di non essere rieletti, quindi...
No. Il motore trifase è più economico da costruire di uno in continua e anche più affidabile nel funzionamento (non ha realmente parti elettriche in movimento - gli avvolgimenti sono fissi) ma i rendimenti sono più o meno gli stessi.
Si, sono alimentati da un solo conduttore attivo (la rotaia costituisce allo stesso tempo terra e filo di ritorno) alimentato alla bellezza di
3600 Volt medi (variano da 3800-3900 a vuoto per scendere fino a
3400-3500 sotto carico). Il fatto che ci sia un solo conduttore è oggi abbastanza secondario: quasi tutti i locomotori moderni usano dei trifase pilotati da inverter (esistono oggi seminconduttori in grado di trattare "agevolmente" la potenza richiesta da un treno - che pur tanta non è comunque dimensionata con gli stessi criteri usati per un'automobile: non solo non servono partenze "brucianti" ma vista la natura "trenica" del treno, sarebbero anche molto pericolose: una partenza o una frenata "brucianti" e si impasta tutto...).
Vuoi dire che l'unica parte in movimento è il perno centrale? Un motore elettrico { esempio un trifase } come dimezione e peso sono minore di uno equivalente a benzina? perche se sono + piccoli e + leggeri ne basta uno con minore potenza visto che un po' della potenza verra cmq impiegata per muovere il motore e quindi dai 200 C.V. si cendera un po' e poi cmq forse 200 C.V. sono un po' troppe... infondo esistono macchine con solo 20 C.V. insomma 147kW è una cosa 14kW un altra { sempre tanti... }
Credevo che si modificasse la corente assorbita non la tenzione... strano... boh...
Cioè sul filo entra una tenzione v(t) = V sin ( wt )
e poi da qualke parte della motrice vengono create 3 tenzioni sfasate uhm cool....
Questa non l'ho capita...
Tks! Il Razziatore, The Only Good Windows is an uninstalled Windows
Per almeno due motivi (validi per entrambi i "vettori" di energia, elettricità e idrogeno): 1) non risolvono i problemi di inquinamento ma li spostano semplicemente altrove (e ormai l'inquinamento - soprattutto quelli in forma chimica e termica - è da molto tempo un problema principalmente di quantità complessiva non di "dove" è questa quantità: ormai è semplicemente dappertutto): 2) Peggiorano l'efficienza complessiva del sistema (in cui va tenuto conto TUTTO: dal pozzo di petrolio fino al serbatoio della tua vettura, quale ce sia la natura di questo serbatoio, elettrica o chimica) aggiungendo dei passaggi che abbassano il rendimento termodinamico (già oggi non particolarmente eccelso). Per quanto riguarda l'idrogeno vi sono da aggiungere notevoli problemi di sicurezza in caso di un suo utilizzo come combustibile di massa.
Le due varianti elettriche (auto go-kart o autonome a batterie) non sono poi dissimili come richieste di investimento per infrastrutture; semplicemente la prima farebbe sparire il mestiere del benzinaio ma tanto prima o poi dovrà farlo.
Un esempio è dire chiaro e tondo che la macchina privata, se si vuole salvare la barca, è ora di cominciare a scordarsela; così come è ora di cominciare a scordarsi l'energia elettrica come vettore a basso costo (e questo vale, più che per le quattro lampadine delle case di ciascuno di noi, per industrie che consumano oceani di corrente perché il suo basso costo rende poco conveniente investire più di tanto per migliorare l'efficienza degli impianti). Si vuole trovare fonti di energia alternativa? Servono soldi, MOLTI SOLDI, per fare una ricerca decente. E il prelevare a fondo perduto dalle riserve di combustibile naturale non fornisce sufficienti introiti per finanziare tali ricerche, ergo bisognerà imporre qualche tassuccia anziché toglierla per trovare i soldi per far andare avanti le cose. Ed è anche tempo ormai di cominciare a scordarsi la natura come finanziatore energetico a fondo perduto. Il che significa, inevitabilmente, che l'energia, sotto qualsiasi forma tecnica la si utilizzi, dovrà costare molto più di oggi e quindi bisogna cominciare a spremersi più intensamente il cervello per utilizzarne il meno possibile. Con ciò probabilmente la "macchina da duecento all'ora per le masse" sparirà dalla circolazione e ritornerà ad essere buona solo per le elite. Le pompe funebri avranno da ridire rispetto alla contrazione di "domanda" per i loro servizi ma in complesso non mi sembra poi così brutta. Prova a dire questo in campagna elettorale anziché millantare le possibilità che la scienza non ha (la scienza può fare tutto TRANNE i miracoli e, sui problemi dell'energia, le si stanno chiedendo esattamente questi: miracoli a buon mercato... senza peraltro cacciare una lira almeno per cominciare a indagare dove e come si possano fare questi miracoli) e vedi se vieni rieletto. L'unico che ha potuto farlo è stato Churchill con il suo promettere "lacrime e sangue". Ma era in corso quel piccolo "incidente diplomatico" che fu la seconda guerra mondiale. In tempi di pace non ha mai riscosso molti consensi.
Nel trifase "comune" sì, di mobile c'è solo il rotore (una struttura metallica elettricamente in corto circuito su cui gli avvolgimenti inducono con il loro campo magnetico una corrente che a sua volta genera un contro campo magnetico orientato in senso opposto - ovvero che mette i poli simili faccia a faccia costringendoli a respingersi - il quale tende a spostare il rotore in una direzione o nell'altra - questa direzione è decisa da come "girano" nel tempo le fasi; ne inverti due su tre e inverti anche la rotazione del motore). Un tempo, quando gli inverter erano una tecnologia ancora incommerciabile (o, ancor prima, esisteva solo nei sogni ad occhi aperti degli ingegneri) vi erano anche quelli a collettore che potevano variare la velocità e avevano sia avvolgimenti fissi sia avvolgimenti rotanti - erano dei gioielli!).
No, è il contrario. I motori elettrici hanno bisogno di cospicue quantità di materiali ferromagnetici per confinare e dirigere dove serve il campo magnetico generato dagli avvolgimenti. Si sono tentate molte vie per alleggerire questa componente ma finora, mi pare, senza grandi successi: leghe, combinazioni di metalli vari ecc. migliorano alcune cose ma non al punto da cambiare la vita - e soprattutto si pagano; ci sono leghe ferromagnetiche speciali che costano più dei preziosi - e comunque vada, per fare un motore ce ne vogliono sempre a chili. Il motore elettrico non pesa poco e questo fa sì che, assieme al fatto che in realtà, nel complesso del sistema (inteso sempre dal pozzo di petrolio al pedale dell'acceleratore) il motore è solo nominalmente elettrico (il combustibile che non consumi nel motore viene consumato in centrale... nell'insieme non cambia molto) capisci come i suoi vantaggi siano, alla fine della fiera, piuttosto sfumati. Nel complesso, finché non si troverà un "finanziatore energetico" naturale che, al netto dei costi delle infrastrutture, risulti praticamente gratuito (la famosa fusione che, imho, è l'unica vera alternativa a lungo termine alle attuali fonti di combustibile ma che, come detto sopra, richiede una MAREA DI SOLDI per essere sviluppata... e una marea di fisici e ingegneri ben motivati - quindi ben pagati - per farlo) l'elettrificazione totale, con tutte le sue possibilità di migliorare la qualità della vita in genere, rimarrà sempre non competitiva.
Varia anche la corrente ma capisci che una linea di alimentazione lunga anche alcuni chilometri che debba trasportare più o meno 200 Ampere per treno, qualche cadutina di tensione ce l'ha...
No. Sul filo entra corrente continua pulsante (raddrizzata da un'alimentazione polifase - tre o sei, non mi ricordo bene; rispetto alla comune corrente raddrizzata monofase ha il vantaggio di avere allo stesso tempo un'ondulazione residua "sopportabile" pur non usando condensatori di livellamento - esiste un minimo di VCC diverso da zero che aumenta aumentando il numero delle fasi che vengono raddrizzate - e che è pure relativamente indipendente dall'assorbimento di corrente) che gli inverter (sono dei grossi switching se il paragone ti può aiutare a capire) provvedono a convertire in tensione alternata A FREQUENZA VARIABILE, tecnica che consente di dare al motore trifase quasi la stessa flessibilità di un motore in corrente continua... ma senza le sue magagne costruttive (avvolgimenti rotanti, spazzole che si usurano, scintille ecc.).
Ci vai in autobus? Immaginati un autobus pieno che, per un motivo qualsiasi (un primate che non rispetta la precedenza ad esempio), debba frenare all'improvviso. Che succcede? Che tutta le persone vanno a finire una addosso all'altra. Immaginati ora al posto della gente dei vagoni (o anche un convoglio: non è necessario che i vagoni siano allacciati per ritrovarsi nei guai; quella che conta è la quantità di moto totale del convoglio, come probabilmente sa benissimo - forse perché l'ha imparato a sue spese - chi ha assistito a uno dei tanti maxitamponamenti causati dalla nebbia) e traine le tue conseguenze. In effetti la tecnica dei freni ferroviari, come quella di avviamento, rallentamento e fermata del convoglio ferroviario, è praticamente il "cuore" dell'arte ferroviaria (un cuore piuttosto sofisticato da quel che mi raccontava un mio amico ex-ferroviere di alcuni anni fa); quasi tutto il resto è infrastruttura.
Può non essere chiaro però come il problema possa riguardare le "partenze brucianti". Immaginati di dover trainare con la tua macchina una roulotte (magari pure bella piena perché ci hai caricato la suocera); che succede se fai una partenza a "strappo"? Che la tua roulotte tende a restare lì e che l'energia dello "strappo" va a fare danni da un'altra parte (riuscendo magari a spaccare qualcosa del telaio della macchina). Ora immaginati tante roulotte attaccate una dietro l'altra... se vuoi anche con tante suocere una dietro l'altra! :-))
Nel generale va bene ma sul tecnico, mi riferisco alla trazione ferroviaria stai un pò fuori, la tensione di linea è di 3000Volt i motori solitamente sono 6 e vengono inseriti in un sistema di serie/parallelo che ne varia la velocità e la potenza, gli attuali gruppi ad inverter pur consentendo una regolazione più efficiente della velocità del motore non riesce a sopperire alla perdita di rendimento, l'alimentazione delle linee ferroviarie della TAV è effettuata sia in CC (corrente continua) che in alternata ad alta frequenza, ma sempre e solo su linee a due conduttori, riguardo la frenata, essa in molti casi viene sfruttata per restituire potenza alla linea, ovvero quando un locomotore elettrico frena in molti casi invece di assorbire energia la genera immettendola in rete, questo oltre a dare un recupero energetico consente al locomotore di frenare in più breve spazio, riguardo alla velocità di accellerazione o decellerazione di un motore elettrico essa è di gran lunga migliore di qualsiasi motore a combustione interna. Saluti Angelo
Grazie. I miei dati sulle tensioni di linea erano un po' vecchiotti (1960 o giù di lì! Da un vecchio manuale tecnico del mio patrigno - che ha fatto il partigiano da giovane, immaginati gli anni...).
Non sapevo che la linea venisse anche alimentata ad alta frequenza. Mi sai dire qualcosa di più?
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