Czytam rozne artykuly o napedach hybrydowych, ale nigdzie nikt nie wspomina dlaczego nie realizuje sie napedu w sposob analogiczny do lokomotyw spalinowych (silnik spalinowy -> pradnica -> silnik elektryczny)? Wydaje mi sie, ze taka konstrukcja ulatwia optymalizacje silnika spalinowego, by powiedzmy pracowal tylko w na dwoch predkosciach obrotowych (potencjalnie spadek zuzycia paliwa, ekologia, itp.) - obroty jalowe i pod obciazeniem. Odpada kwestia skrzyni biegow, sprzegla... Co prawda potrzebne sa dodatkowe silniki elektryczne i solidna elektronika, ale przy obecnym rozwoju falownikow duzej mocy, sterowanie moca powiedzmy 60 kW nie wydaje sie byc powaznym problemem. Dlaczego nikt do tej pory nie wprowadzil tego rozwiazania?
Użytkownik "Krzysztof" <krzysztof.gedroyc_NOSPAM snipped-for-privacy@wp.pl napisał w wiadomości news:ebarr8$dte$ snipped-for-privacy@atlantis.news.tpi.pl...
Brzmiałoby całkiem interesująco.... fiat Cinquecento z silnikiem elektrycznym 60kW (prawdziwe 60kW, prawie od zera obrotów!!!). Dodać tylko
4x4 i "dyskretny" pedał gazu :) Kierowca z fotelem na światłach :)
Podobno Arnold Schwarceneger takim jeździ i parę innych znanych postaci. W USA taki hybrydowy samochód kupujesz bez problemu (pod warunkiem że masz kasę). Tutaj masz ofertę za 30.000$
sprawnosc silnika spalinowego OIDP ponizej 50%, sprawnosc pradnicy ~80%, sprawnosc silnika elektrycznego ~80% . Policz czy na pewno wyjdzie ekologiczniej
[..]
taki silnik elektryczny mialby chyba prawie metr srednicy
No coz, moze nalezy uwierzyc ze inzynierowie wiedza co robia i ze robia "najlepiej". Moze sprawnosc, moze masa. Moze przy tej koncepcji najlepiej maly pradnico/silnik na niewielka moc ..
Czysto elektryczny GM EV1 tez mial jeden silnik [100kW !], dalej przekladnia, dyferencjal, poloski .. widac tak lepiej.
Użytkownik "Krzysztof" <krzysztof.gedroyc_NOSPAM snipped-for-privacy@wp.pl napisał w wiadomości news:ebarr8$dte$ snipped-for-privacy@atlantis.news.tpi.pl...
elektryczny)?
Rozwiązanie jest:
Za ciężkie
Za drogie
Nie likwiduje podstawowej wady tzn. zmniejszenia emisji spalin i gazów cieplarnianych (CO2).
Jest nieekonomiczne. Z racji wiekszej masy potrzeba większej energii na rozpędzenie takiego pojazdu przez co rośnie zużycie paliwa.
Użytkownik "marekjan" snipped-for-privacy@o2.pl napisał w wiadomości news:ebc1r2$2r6$ snipped-for-privacy@atlantis.news.tpi.pl...
Wszystko to racja jeśli chce się brać pod uwagę standardowy silnik spalinowy, standardową prądnicę i silnik elektryczny. Silniki spalinowe są optymalizowane pod kątem poprawnej pracy w dość szerokim zakresie prędkości obrotowych. Mimo tego charakterystyki np. emisji lub sprawności (np sprawność może spaść z 35% przy 2500 rpm do 30% przy 3500 rpm) nie są płaskie. Silnik napędzający prądnicę projektowany byłby dla jednej prędkości obrotowej, co umożliwiłoby lepszą optymalizację. Wyeliminowana zostałaby skrzynia przekładniowa (o co chyba chodzi w lokomotywach), sprzęgło, tudzież dyferencjał mógłby zostać zastąpiony dwoma (czterema) silnikami elektrycznymi. Łatwiejsza byłaby realizacja wszelkiego rodzaju kontroli trakcji i ABS. W sumie zwiększenie masy nie byłoby tak duże jak na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać. Tym bardziej, że jednak masa nie ma bardzo dużego wpływu na zużycie paliwa. Jeśli zastosowane byłyby elementy gromadzące energię mógłby mieć mniejszą moc (pojemność, masę) przy tych samych możliwościach jezdnych. Jednocześnie możliwy byłby odzysk energii w trakcie hamowania.
Tak więc : Ad1. Nie jest oczywiste, że masa całego układu napędowego wzrośnie. Ad2. Wszystko co nowe jest drogie. Ad3. Dzięki optymalizacji silnika zmniejszy się. Ad4. Nieekonomiczne jest wogóle używanie samochodów.
Elektronika tanieje. Jakby sie udalo zmiescic silniki w kolach .. ciekawe czy naped na 4 kola tradycyjny nie jest drozszy ..
Jakby byly na pokladzie akumulatory to moglo by zmniejszac, jakby je w nocy ladowac z elektrowni [atomowej]. A sam silnik moglby pracowac w lepszym punkcie pracy.
Jakby byly akumulatory to mozna by ja odzyskac przy hamowaniu .
Użytkownik "Bogdan Gutknecht" <usunto_b_gutknecht snipped-for-privacy@interia.pl napisał w wiadomoci news:ebc56l$32s$ snipped-for-privacy@nemesis.news.tpi.pl...
Czysta teoria. Chodzi o ogólne OGRANICZENIE emisji. Regulacja mocy przy stałych obrotach też ma swoje wady a głównym czynnikiem nie jest tu inżynierskie rozwišzanie problemu przekładni elektrycznej co kwestie ekologii. To ekologia rzšdzi najbardziej i np. obecne układy z elektronicznymi przepustnicami, EPC. nie idš w kierunku ograniczenia zużycia paliwa ale w kierunku norm emisji spalin.
. Łatwiejsza byłaby realizacja wszelkiego
Ciekawa teza...
W miecie to kwestia podstawowa.
Jak na razie sš problemy z tym w tramwajach a wiec do samochodów z przekładniš elektryczna to daleka droga.
Z żadnš tezš się pozwolę nie zgodzić. Co jaki czas pojawiajš się kwestie powortu silników parowych (wszak ogromny tu moment obrotowy, tanie paliwo, przy wielokrotnym rozprężaniu sprawnoć niewiele niższa niż silników benzynowych) a nawet silników na gaz drzewny (jak za czasów okupacji).
Te rozwišzania jak i klasyczna przekładnia elektryczna powszechnego powrotu nie majš to HISTORIA.
Jestem też ciekaw jakš długoć musiałby mieć taki samochód, aby zapewnić mu strefy zgniotu chronišce pasażerów od obrażeń w razie wypadku. Każdy samochód musi przejć takie testy. Bo teza że Maluch=Mercedes (strefa zgniotu kończy się na silniku) to niestety gorzka ironia.
Cholera wie ile to wazy, ale tradycyjne kolo tez nie jest lekkie. felga, piasta, hamulce, amor, przegub, poloska - to wszystko wazy. Moze pare kg wiecej nie ma znaczenia :-)
trzeba jeszcze poczekać na te akumulatory, bo zwykłe samochdowe to trzeba by dać w dodatkowej przyczepie (jak w parowozach wagonik na węgiel ;)
Niestety elektrownie atomowe są jednym z najdroższych źródeł energii w obecnych czasach i najbardziej zanieczyszczają środowisko mimo, że mówi się właśnie odwrotnie w celu napędzania lobby wydobywczego uranu. Mam tu głównie na myśli odpady radioaktywne, które trzeba zatrumnować na setki tysięcy lat, chyba że niedługo technologia pozwoli wykorzystać promieniowanie do cna.
Jestem za odzyskiem energii, co ma szczególnie znaczenie w mieście i terenie górzystym. Jednak może to nie być takie proste. Z jednej strony aku powinny mieć miejsce na przyjęcie energii, ale i nie mogą być puste jakby trzeba gdzie podjechać pod górkę. Ewentualnie rozważyć mechaniczny magazyn energii typu pędnik pana Łągiewki.
Zdecydowanie zaniżasz sprawność maszyn elektrycznych...
Mylisz się. Takie konstrukcje istnieją i jeżdżą po drogach. Sprawdzają się energetycznie w ruchu miejskim ale niestety w trasie już z samej zasady - nie za bardzo. Choć w Polsce, przy naszej nerwowej jeździe zapewne nawet w trasie by się sprawdziły.
Coś mi chodzi po głowie, że w rzeczywistych konstrukcjach udało się zejść do 10 kG różnicy pomiędzy klasycznym kołem z hamulcem tarczowym a kołem z wbudowanym silnikiem/prądnicą. Nie wiem, czy liczono półoś w klasycznym rozwiązaniu.
ElectronDepot website is not affiliated with any of the manufacturers or service providers discussed here.
All logos and trade names are the property of their respective owners.