De 100A er langt fra teoretisk. Det er et meget reelt tal for det faktiske forbrug. Jeg har selv målt (tadaaaa. Førstehåndsberetning ;-) strømmen til en af de forslugne motorer her tidligere på året. Jeg mener det var omkring 108A. Men det var fra en NiCd batteripakke. NiMH vil ikke rigtig være med deroppe (endnu).
Ja, vi bruger faktisk kun nogle ganske få forskellige celler til de høje strømme. Der er ikke så mange typer, der kan holde til det.
Jeg har hørt om at der er et vist "frafald" af celler, der ikke overlever behandlingen. Hvor stor en procentdel det er, ved jeg dog ikke.
Jeg har også set nogle, der basker den en med en hammer i stedet for. Jeg ved ikke hvad du siger til den, men jeg grinte da jeg så det.
SÅ ABSOLUT NEJ. Herom skal der ikke herske nogen tvivl. Pushing/zapping af celler bruges fortrinsvist indenfor konkurrenceverdenen, hvor hver lille brøkdel ekstra ydelse kan være afgørende for en plads på sejrspodiet.
Jeg har ikke noget konkret på pushing/zapping, simpelt hen fordi jeg ikke ejer en eneste celle, der har fået den behandling. Jeg flyver kun for min egen fornøjelses skyld, og er fuldkommen ligeglad med at jeg langt fra har det hurtigste fly i klubben. Mit kraftigste elektriske fly har motorkraft for sølle 350-400 W. Set i forhold til de "helvedesmaskiner" med motorer på 1-2 kW, så er det jo ingenting. Det er dem, der typisk trækker 100A eller mere, men kun i 10-20 (måske endda 30) sekunder ad gangen for ikke at brænde sammen ;-)
Men vent lige til vi når ned til de varme batterier. Så kommer jeg gerne med lidt fakta fra min egen testbænk.
Tja. Det var bare et gæt, for jeg har ikke nået at "bruge en pakke op" endnu. Jeg har en enkelt 8-celles pakke med Sanyo 3300 mAh NiMH celler i. Den bruger jeg med stor success meget varm. Den bliver ladet op i et håndklæde eller lignende. Pakken har indtil nu cirka 40 opladninger på samvittigheden, og jeg har endnu ikke mærket noget til at den skulle være ved at være træt.
Det vil jeg da gerne gøre. Betaler du for det nødvendige udstyr? ;-) Nej pjat. Det ville være den eneste rigtige måde, en gang for alle, at bevise (eller det modsatte) at det virkelig giver noget.
Næh. Ikke umiddelbart. Vi modelfly/biltosser render som regel ikke rundt og laver videnskabelige afhandlinger eller lignende. Vi bruger bare det der virker, og så er vi glade ved det.
Nå, men tilbage til mit varme batteri. Jeg kørte en test for et par uger siden, som jeg har fundet data frem fra. Først lod jeg batteriet lade op efter de gode gamle forskrifter: 1/10 C i 14 timer ved almindelig stuetemperatur. Dernæst røg batteriet på min aflader, og afladningen blev logget. Dernæst fik batteriet lov til at køle af oven på afladningen.
Til test nummer to blev batteriet pakket ind i et stort håndklæde, og hurtigladet med 3A indtil det peakede. Dermed blev batteriet 68 grader varmt. Efterfølgende blev det pakket ud af håndklædet og sat direkte til afladning. Denne afladning blev ligeledes logget.
Resultaterne har jeg samlet her:
Spænding, strøm og kapacitet for første afladning er markeret med henholdsvis blåt, rødt og grønt (samme farver som akserne). Den anden afladning er med orange, cyan og gul, men passer i øvrigt til de samme akser. Der er altså ikke noget størrelsesforhold, der er skævvredet mellem de to målinger.
Der er klart mere "spark" i det varme batteri, og det kan mærkes når jeg flyver med det. Til gengæld er der ikke helt så lang driftstid på det. Det dør cirka
30 sekunder hurtigere, men til flyvning betyder det ikke noget. Vi flyver aldrig batterierne helt tomme.Dettte er bare en lille, og sandsynligvis ganske ubrugelig, test ;-) Den siger intet om hvor mange opladninger, der bliver tabt ved at bruge varme batterier. Og jeg har desværre heller ikke et batteri af samme model, der ikke har været kørt varmt. Det ville ellers have været glimrende at sammenligne med.
M.v.h. Mikael